War die Boeing 247 wirklich alles, was sie sein sollte?

Die Boeing 247 war das Endergebnis eines Kampfes zwischen der Unternehmensleitung und ihren Ingenieuren. Leider haben die Ingenieure verloren. Obwohl die 247 heute als „das erste moderne Verkehrsflugzeug“ gilt – und es sah auf jeden Fall danach aus –, war sie tatsächlich zu klein und zu leistungsschwach, um sich als Passagierflugzeug rentabel zu machen. Es war das falsche Flugzeug zur richtigen Zeit.

Damals waren die frühen 1930er Jahre, als eine Reihe von Ereignissen und Innovationen den Luftverkehr veränderten. Bis dahin war die kommerzielle Luftfahrt eine kalte, elende, laute, beengte, vibrierende und oft erbrechende Erfahrung gewesen. Flugpassagiere flogen an Bord zugiger Doppeldecker, dreimotoriger Antiquitäten mit festem Fahrwerk und einem Gebüsch aus Streben und Takelage. Die Betreiber boten keinerlei Komfort, und die Passagiere waren kaum mehr als eine Nebensache, da der Transport von staatlich subventionierter Luftpost die Rechnungen bezahlte. Laut Transcontinental- und Western Air-Pilot Daniel W. Tomlinson IV „war das Fliegen mit dem alten Ford [Trimotors] eine Tortur … Der Flug war ohrenbetäubend. Der metallene Ford zitterte so stark, dass es eine unangenehme Erfahrung war. Es überraschte mich, dass die Leute würde Geld bezahlen, um in dem Ding mitzufahren.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die Boeing Aircraft Company keine Erfahrung in der Konstruktion von Passagierflugzeugen. Es baute Doppeldecker-Verfolgungsflugzeuge für die Armee und die Marine sowie zwei Postflugzeugentwürfe und einen überraschend modernen Bomber für die Armee. Boeings erstes Passagierflugzeug war das Modell 40A von 1925, ein einmotoriger Doppeldecker mit festem Getriebe und Platz für nur zwei Passagiere in zwei winzigen, hübsch mit Holz getäfelten, geschlossenen Kabinen, jede mit einer eigenen Tür unten und vorne Offenes Pilotencockpit. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass diese Kabinen von einem Reitmechaniker und, falls nötig, einem toten Piloten besetzt werden könnten.

Boeing baute nur ein einziges Modell 40, da es von einem öligen und veralteten Liberty V-12-Motor angetrieben wurde. Das Unternehmen ersetzte ihn durch den gerade eingeführten 410 PS starken Pratt & Whitney Wasp Radialmotor. Die Wasp war 200 Pfund leichter als die Liberty aus dem Ersten Weltkrieg, was bedeutete, dass das neue Modell 40A 200 Pfund mehr Post transportieren konnte. Der leicht verbreiterte 40C bietet auch Platz für vier Fahrer.

Bei allen Modellen der 40er-Jahre wurden in großem Umfang geschweißte Stahlrohre für die Rumpfstruktur verwendet, da Boeing Pionierarbeit bei der präzisen Montage, Abschrägung und dem Lichtbogenschweißen dünnwandiger Stahlrohre geleistet hatte. Das Unternehmen wandte die Technik zunächst bei einem Armeeauftrag von 1923 über 22 de Havilland DH-4 an, wobei geschweißte Stahlrohre den ursprünglichen Rumpf mit Fichtenrahmen ersetzten. Sie wurden DH-4M genannt, wobei das M für „modernisiert“ und nicht für „Metall“ stand. (Obwohl die DH-4M veraltet waren, schrieben sie zumindest einen kleinen Teil der Geschichte. Im Jahr 1927 führten einige von ihnen als Boeing O2B-1 des Marine Corps die ersten Sturzflugangriffe der USA gegen nicaraguanische Rebellen durch. )

Trotz der Unannehmlichkeiten überstieg die Passagiernachfrage bald die Zahl der vier Sitzplätze des Modells 40C. Die meisten dieser Flugzeuge flogen für Boeing Air Transport, das das Unternehmen 1927 gegründet hatte, als es die lukrative Luftpostroute San Francisco-Chicago gewann. Boeing erkannte auch, dass es praktisch wäre, einen festen Kunden für seine zivilen Produkte zu haben. (Nach verschiedenen Namensänderungen wurde aus BAT das, was wir heute als United Airlines kennen, die immer noch gerne Boeings fliegt.)

Boeing erkannte, dass es ein größeres Passagierflugzeug benötigte, und stellte daher das Modell 80 vor, einen nicht besonders attraktiven dreimotorigen Doppeldecker mit 12 Passagieren, der bald auf 18 Passagiere erweitert wurde. Der 80er war Boeings erster wirklicher Fokus auf Passagiere statt auf Post. Boeing betrachtete das Flugzeug als den Pullman der Lüfte – einen luxuriösen Eisenbahnwaggon mit Flügeln, obwohl das größtenteils eine PR-Fantasie war. Der 80A hatte Ledersessel als Sitze, eine kleine Menge fließend heißes und kaltes Wasser in einer winzigen Toilette und eine beheizte Kabine. Die 80A war auch das Verkehrsflugzeug, das die Piloten schließlich davon überzeugte, dass sie nicht in offenen Cockpits sitzen mussten, damit sie den Wind auf ihren Wangen spüren und das Flugzeug wie menschliche Giersaiten getrimmt und koordiniert halten konnten. Sie mussten auch nicht durch Regen und Schnee auf die Triebwerksgondeln blinzeln, um die Druck- und Temperaturinstrumente abzulesen. Bei der Boeing befanden sich diese Instrumente auf der Cockpittafel.

Das Modell 80A führte auch in die Luftfahrt ein, was schnell zu einer Notwendigkeit für Fluggesellschaften werden sollte: die Flugbegleiterin, die damals Stewardess genannt wurde. Boeing Air Transport stellte ausgebildete Krankenschwestern ein, um an Bord seiner Model 80As zu fliegen, angeblich um den möglichen medizinischen Bedürfnissen der Passagiere gerecht zu werden. Tatsächlich war ihre Anwesenheit ein Ansporn für potenzielle Geschäftsreisende, die der Luftfahrt immer noch misstrauten. „Angst zu fliegen? Nun, hier ist eine junge Dame, die mutiger ist als Sie.“

Boeing hatte die Frachträume seiner Postflugzeuge mit einer Aluminiumlegierung namens Duralumin ausgekleidet, um zu verhindern, dass Metallbeschläge an Postsäcken durch das Rumpfgewebe reißen. Duraluminium war das erste Metall, das leicht genug war, um von den damaligen Triebwerken massenhaft in die Luft getragen zu werden, und Boeing-Chefingenieurin Claire Egtvedt überlegte, dass vielleicht ein ganzer Rumpf mit gestresster Haut und Halbschalenkonstruktion aus Duraluminium geformt werden könnte. (Jack Northrop hatte das bereits mit der Northrop Alpha herausgefunden, also kaufte Boeing Northrops Unternehmen Avion.) Das war eine Herausforderung für den konservativen Ansatz von Boeing und auch für die Branche. Bis dahin bestand die Technik von Ford und Fokker darin, Wellen zu verwenden, um dem Metall strukturelle Festigkeit zu verleihen. Es stellte sich jedoch heraus, dass der Widerstand der Wellen, obwohl sie mit dem angenommenen Luftstrom übereinstimmten, größer war als erwartet. Egtvedt nannte diese Flugzeuge „fliegende Waschbretter“ und ahnte, dass ein abgerundeter Rumpf weniger Luftwiderstand erzeugen würde als der kastenförmige Stil der damaligen Zeit.

Egtvedt war in die Führungsebene von Boeing aufgestiegen, als 1930 unter dem strengen Blick des Ingenieurs Charles „Monty“ Monteith das bahnbrechende Modell 200/221 Monomail des Unternehmens auftauchte. (Monteith war so konservativ, dass er darauf bestand, dass seine Mitarbeiter gerade in (Fall alternative Doppeldeckerkonfigurationen für jedes Boeing-Design, sogar für die 247.) Die Monomail war eine Ganzmetall-Halbmonocoque-Konstruktion mit einziehbarem Getriebe und einem sauber verkleideten Sternmotor. Das Modell 200 war ein reines Postflugzeug, die 221 ein Transportflugzeug für sechs Passagiere, das bald auf acht Passagiere erweitert werden sollte. Beide Varianten setzen neue Maßstäbe für die aerodynamische Effizienz mit geringem Luftwiderstand – so sehr, dass das Modell 200/221 sein Triebwerk übertrifft. Mit einem Propeller, der für einen vernünftigen Start eingestellt war, flog das Flugzeug zu schnell, um diesen Blattwinkel zu nutzen. Das Flugzeug benötigte einen Verstellpropeller, der noch nicht entwickelt war.

Vieles, was die Monomail so besonders machte, wurde auf einen fantasievollen Bomberkandidaten der Boeing-Armee übertragen, die YB-9. Obwohl Boeing nur sieben YB-9 baute – sie wurde von Martins schnellerer und modernerer B-10 übertrumpft – verfügte die B-9 über eine neue Funktion, die bei mehrmotorigen Flugzeugen alltäglich wurde. Die Triebwerke befanden sich nicht in schleppenden, freistehenden, verstrebten Gondeln, sondern waren in die Vorderkanten des Flügels integriert. Dies führte zu einer besseren Propellereffizienz und einem gleichmäßigeren Luftstrom über die Flügel.

Am 31. März 1931 stürzte ein TWA-Fokker-F-10-Trimotor mit Stupsnase vor Bazaar, Kansas, ab und tötete den vielbewunderten Notre-Dame-Footballtrainer Knute Rockne. Der Unfall ereignete sich, weil der hölzerne Flügelholm der Fokker verrottet war und versagte, was das Handelsministerium im Wesentlichen dazu veranlasste, Bäume für den Bau von Verkehrsflugzeugen zu verbieten. Sowohl Boeing als auch Douglas Aircraft begannen sofort mit der Entwicklung von Ganzmetallflugzeugen.

Die Northrop Alpha, die Boeing Monomail und B-9, der Knute-Rockne-Absturz, die Einführung einer Halbmonocoque-Konstruktion mit gestresster Haut, freitragende Tragflächen, einziehbares Fahrwerk, Reduzierung des Luftwiderstands durch Stromlinienförmigkeit ... als all dies zusammenkam, war die Zeit gekommen für Boeing, die 247 zu entwickeln.

Ursprünglich wollte das Boeing-Management ein neues Metallflugzeug in der Größe des 18-Passagier-Modells 80A bauen, doch der vorsichtige Monty Monteith meinte, dass der Bau eines schnellen Flugzeugs dieser Größe „wie das Fliegen eines Scheunentors in einem Kansas-Sturm“ sei. Er plädierte für ein kleineres Design. Zu den ersten 247 Vorschlägen gehörten ein Doppeldecker-Trimotor und ein Hochdecker-Zwillingsdecker, bevor Boeing die Tiefdecker-Konfiguration fertigstellte.

Bis 1929 hatte Boeing eine Reihe von Luftfahrtunternehmen übernommen, darunter Stearman, Chance Vought, Sikorsky, Pratt & Whitney und 1930 Jack Northrops Avion. Das Unternehmen nannte sich nun „United Aircraft and Transport Corporation“, und so gab es eine Reihe von Köchen, die den Brei rührten, aus dem die Boeing 247 wurde. Zwei der kenntnisreichsten Köche waren Frederick Rentschler, Gründer und Präsident von Pratt & Whitney, und sein Chefingenieur, George Mead. (Mead hat viele der leistungsstärksten Radialflugzeuge von P&W entworfen, darunter die allgegenwärtige R-2800.) Aber auch die Piloten, die für Boeings United Air Transport geflogen sind, beteiligten sich an der Designdiskussion.

Pratt verfügte über zwei Motoren, die den 247 antreiben konnten: den Hornet-Radialmotor mit 1.860 Kubikzoll Hubraum und den Wasp-Motor mit 1.340 Kubikzoll Hubraum. Der Einsatz der Hornet hätte zu einem 16.000 Pfund schweren Flugzeug geführt. Um Henry Holdens Buch „The Boeing 247: the First Modern Commercial Airplane“ zu zitieren: „Die Piloten weigerten sich rundweg, die Hornet-Triebwerke zu akzeptieren, mit der Begründung, dass ein 16.000 Pfund schweres Flugzeug zu schwer und zu leistungsstark sei, um auf einigen kleineren Flughäfen sicher zu landen.“ Ihre Forderung nach einem 12.000 Pfund schweren Wasp-Flugzeug, das zur 247 wurde, war ein fataler Fehler. Dies bedeutete, dass die 247 ein unrentables Transportmittel für zehn Passagiere sein würde, zu einer Zeit, als 14 Passagiere üblich waren und die DC-3 von Douglas 21 Sitzplätze hatte. Sogar der Ford Trimotor hatte 11 Sitzplätze.

Aber ein kleineres Flugzeug bedeutete, dass die beiden Wasps eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 165 Meilen pro Stunde erreichen würden, was die 247 kurzzeitig zum schnellsten mehrmotorigen Verkehrsflugzeug der Welt machte. Die Reisegeschwindigkeit würde mit der 247D-Version auf bis zu 180 Meilen pro Stunde steigen, was es United ermöglichte, sie als „3-Meilen-pro-Minute-Verkehrsflugzeug“ zu bewerben. Die 247D verfügte über verbesserte 550-PS-Wasp-Motoren, zweiblättrige Propeller mit variabler Steigung, einen kompletten Satz Enteisungsmanschetten, effiziente NACA-Motorverkleidungen und andere Detailverbesserungen, wodurch die Höchstgeschwindigkeit der 247 schließlich auf 200 Meilen pro Stunde und die Reisegeschwindigkeit von 161 auf 189 Meilen pro Stunde erhöht wurde. reichen von 485 Meilen bis 750 Meilen, Dienstgipfelhöhen von 18.400 Fuß bis 25.400 Fuß und einmotorige Höchsthöhen von dürftigen 2.000 Fuß bis 11.500 Fuß. (Die 247 war das erste zweimotorige Flugzeug, das mit einem Motor fliegen konnte.) Es gab weitere Verbesserungen bei der Funk- und Navigationsausrüstung, von denen viele auch an Bord früherer 247-Modelle Eingang fanden.

Der D war die einzige Serienvariante des 247. Die 247B sollte ein fliegendes Postamt sein, in dem ein kleiner Stab von Postbeamten die Post während des Fluges sortierte. Der 247F war als 12-Personen-Modell mit Hornet-Motor geplant. Und die 247S hätte Besler-Dampfmaschinen gehabt, eine Möglichkeit, die Boeing kurzzeitig verfolgte, weil Beslers, obwohl sie schwer waren, fast sofort umkehrbar waren, was sehr kurze Landungen ermöglicht hätte. (Nur ein Besler flog jemals, in einer Travel Air 2000. Der Motor leistete etwa 150 PS, wog aber eine Vierteltonne.)

Die ersten 247 flogen am 8. Februar 1933 in den Himmel. Als Boeing später in diesem Jahr die Produktion einstellte, hatte es nur 75 gebaut und 60 davon für seine hauseigene Fluggesellschaft Boeing Air Transport reserviert. Die United Aircraft Corporation kaufte 10 Stück und der Rest ging an Luft Hansa und einen Käufer in China. Jack Frye, Präsident von Trans World Airlines, wollte 247 kaufen, wurde aber abgewiesen und wandte sich sofort an Douglas Aircraft, das gerade Prototypen für die spätere DC-1 baute. TWA finanzierte das Programm und wurde dessen Erstkunde. (Douglas baute nur eine DC-1; TWA bekam tatsächlich DC-2 und bald darauf DC-3.) Die DC-3 würde die kleine Boeing in weniger als drei Jahren im Hauptstreckenbetrieb endgültig aufgeben. Am Ende stellte Douglas rund 16.000 DC-3 und ihre militärische Variante C-47 her. Boeing hat nie wieder eine 247 verkauft. Daher kann die 247 nicht zuletzt als Verdienst der DC-3 gelten.

In gewisser Weise war die 247 jedoch trotz ihrer allgemeinen Mängel tatsächlich das erste moderne Verkehrsflugzeug. Eine seiner Innovationen waren pneumatische Enteisungsmanschetten an den Flügel- und Heckvorderkanten, die von einem Thorp Hiscock, dem Schwager von William Boeing, erfunden worden waren. Hiscock sah, wie eine vereiste Flagge ihre Beschichtung abstreifte, wenn der Wind sie bewegte, und ihm wurde klar, dass auch sie Eis abwerfen würde, wenn er die Vorderkante eines Flügels durch regelmäßiges Pumpen von Luft durch eine Gummiblase in Bewegung versetzen könnte. Monteith hatte sich ihrer Installation widersetzt und sich darüber beschwert, dass sie zu viel Gewicht hinzufügten. Er befürchtete auch (zu Unrecht), dass sie Feuchtigkeit einschließen und das darunter liegende Aluminium korrodieren würden. Die Stiefel waren zunächst bei der 247D angebracht, wurden aber bald bei den meisten früheren 247-Modellen nachgerüstet, und Hiscocks Ansatz setzte sich fast überall durch, bis Turbojet-Flugzeuge mit einer Fülle heißer Luft auftauchten, von der einige durch die Vorderkanten ihrer Flügel gepumpt werden konnten , Leitwerke und Triebwerksgondeln, um Eis zu schmelzen.

Die 247 verfügte außerdem über im Flug bewegliche Steuerflächen-Trimmklappen. Bis dahin waren Trimmklappen nur am Boden verstellbar. United betrieb eine 247 als fliegendes Labor und stellte fest, dass leitfähige Dochte an der Hinterkante erforderlich waren, um die statische Elektrizität abzuleiten, die die Funkkommunikation in Metallflugzeugen gestört hatte. Daher waren statische Dochte eine weitere Innovation der 247, ebenso wie ein beheiztes Staurohr .

Am wichtigsten ist vielleicht, dass die 247D über hydraulische Verstellpropeller verfügte, die gerade von der französischen Firma Ratier entwickelt und in den USA von Thomas Hamilton, dem Gründer der Propellerfirma Hamilton Standard, lizenziert worden waren. Der entscheidende hydraulische Mechanismus wurde vom Ham-Standard-Ingenieur Frank W. Caldwell entwickelt. In der Praxis hatten die Propeller der 247D zwei Positionen: Feinsteigung für Start und Steigflug, Grobsteigung für Reiseflug. Obwohl Monteith unweigerlich der Meinung war, dass die Propeller zu schwer seien, um sie zu übernehmen, stellte sich heraus, dass sie die Startleistung und Reisegeschwindigkeit der 247 erheblich verbesserten.

Boeing war bei der 247 so gewichtsbewusst, dass es sogar auf die einfachen Abschaltschalter verzichtete, die die Einfahrmotoren abschalteten, wenn das Fahrwerk die voll ausgefahrene Position erreichte. Dies führte dazu, dass zahlreiche Motoren durchbrannten, da vielbeschäftigte Piloten vergaßen, den Einfahrvorgang des Fahrwerks zu überwachen. Boeing hatte sogar geplant, auf die Lackierung seiner 247 zu verzichten, um 50 Pfund Duco-Email einzusparen. Stattdessen eloxierten sie das Duraluminium, um dem Flugzeug ein unverwechselbares graugrünes Aussehen zu verleihen. Der Eloxierungsprozess verlief jedoch ungleichmäßig und es entstand ein Flickenteppich aus unterschiedlich schattierten Platten, der den Passagieren die Befürchtung gab, dass sie an Bord eines Verkehrsflugzeugs gingen, das nach einem Unfall repariert worden war. United hat sein 247-Schlachtschiff schließlich grau lackiert.

Das charakteristische optische Merkmal der 247 war ihre nach hinten geneigte Windschutzscheibe, eine käferförmige Konfiguration, die Boeing von verschiedenen Fokker-Flugzeugen übernahm, weil herkömmliche Windschutzscheiben nachts die Instrumentenbeleuchtung zurück ins Cockpit reflektierten. Leider gelang es Boeing mit dem nach hinten geneigten Glas lediglich, nachts Bodenlichter zu reflektieren, was besonders bei Landungen störend war. Boeing-Ingenieure haben das Problem schließlich gelöst, indem sie den Blendschutz erfunden haben. Nahezu alle 247 waren damals mit konventionellen Windschutzscheiben ausgestattet, die etwas weniger Luftwiderstand hatten.

Das MacRobertson International Air Race 1934 von London nach Melbourne, Australien, sollte die Sternstunde der 247 werden. Renn-Ass Roscoe Turner mietete eine 247D von United und nahm mit Clyde Pangborn als Copilot am Wettbewerb teil. Turner füllte die Kabine des Flugzeugs mit acht „Turner-Tanks“ mit zusätzlichem Benzin, um Tankstopps zu vermeiden. Von den 20 anderen Teilnehmern meldete sich De Havilland mit mehreren seiner atemberaubend schönen reinen Rennflugzeuge, der zweimotorigen Comet, und KLM ging mit einer erstklassigen Douglas DC-2 mit drei zahlenden Passagieren auf der normalen Route nach Australien an den Start , die 14 Zwischenstopps umfasste.

Es überraschte niemanden, dass ein Komet von de Havilland der endgültige Gewinner war. Zu jedermanns Überraschung belegten die KLM Douglas und ihre Passagiere den zweiten Platz. Die für das Rennen vorbereitete Boeing 247D landete auf dem dritten Platz – ein unbeholfener Mitläufer, genau wie in ihrem Flugleben.

Zum Glück für Boeing gab es bei dem Rennen zwei Kategorien: einen Vollgas-Lauf, bei dem nur der Gewinner zählt, und eine zweite Handicap-Kategorie, die auf Bruttogewicht, PS, Flügelfläche, Nutzlast und anderen Faktoren des Teilnehmers basierte. United entschied sich, seine 247 im Handicap-Rennen einzusetzen, was ihm den zweiten Platz hinter dem Rennflugzeug DH Comet einbrachte, da die KLM DC-2 in der Kategorie ohne Handicap angemeldet war.

Eine kluge PR-Maßnahme von Boeing und United bestand darin, einen von der Zeitschrift Popular Aviation gesponserten Wettbewerb zum Bau von Flugmodellen der neuen 247 zu unterstützen. Etwa 4.500 Sätze kostenloser Pläne wurden an junge Modellbauer verschickt, von denen einige zweifellos zukünftige Fluggesellschaften wurden Piloten. Boeing hat auch kleine Metallmodelle der 247 gegossen, die die Mitarbeiter für 9,15 US-Dollar (10,45 US-Dollar mit funktionierendem Fahrwerk) kaufen konnten. Wenn man bedenkt, dass es die tiefe Weltwirtschaftskrise war und dass diese Preisschilder heute mehr als 200 US-Dollar entsprachen, können wir mit Sicherheit davon ausgehen, dass sie nur auf Chefschreibtischen zu finden waren.

Boeing-Apologeten machen das Scheitern der 247 als brauchbares Verkehrsflugzeug oft darauf zurückzuführen, dass ihre Flügelholme sich über die Kabine erstreckten und so ein Hindernis für die Passagiere darstellten, das ihnen das Schienbein schlug. Tatsächlich bildete der Hauptholm des Flügels eine niedrige Barriere zwischen der Passagierkabine und dem Flugdeck, so dass seine Aufdringlichkeit nur dem Kapitän und dem Ersten Offizier auffiel, die dafür bezahlt wurden, über die Holme zu steigen. Der kleinere Nebenholm, der unter der vierten Passagiersitzreihe verlief und mit einer Stufe versehen war, um den Durchgang zu erleichtern, wäre eine kleine Unannehmlichkeit gewesen. Allerdings vielleicht nicht für die Stewardessen, die Angst hatten, darüber zu stolpern, während sie ein Tablett mit Kaffee trugen. Aber Stewardessen haben die Konstruktion von Verkehrsflugzeugen nicht zum Scheitern verurteilt. Eine wahrscheinlichere Theorie? Es ist ein bequemer Mythos.

United begann 1934 damit, seine 247 auszumustern, da TWA DC-2 einen Großteil seines Verkehrs stahlen. Viele gingen an kleinere Fluggesellschaften, die als Zubringer für die Hauptstrecken von United dienten. Einige dienten bei den Luftstreitkräften der US-Armee und der Royal Canadian Air Force als mehrmotorige C-73-Schul- und Transportflugzeuge. Einer ging an die Royal Air Force, um ihn als Radar- und Elektronikprüfstand zu nutzen, und im Januar 1945 etablierte er den endgültigen Eintrag in der Entstehungsgeschichte der 247, indem er die erste vollautomatische Blindlandung überhaupt durchführte.

Einer der letzten 247 zur Passagierbeförderung war der „Reno Champagne Cruiser“, ein rosafarbener Partybus, der Mitte der 1950er Jahre zwei Jahre lang die 65 Meilen zwischen Washington, D.C. und Colonial Beach, Virginia, zurücklegte und dabei typischerweise Abgeordnete und andere Passagiere beförderte ihre Freundinnen in die halblegalen Casinos in der Stadt Virginia.

Was für ein Weg.

Dieser Artikel erschien ursprünglich in der Frühjahrsausgabe 2023 von Aviation History.

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