Die 10 besten universellen japanischen Motorräder aller Zeiten

In den frühen 1970er-Jahren entwickelten die japanischen Hersteller eine Formel, die das Motorradfahren revolutionieren sollte und die noch heute gültig ist

Nicht so viele Leute sahen es, aber als Honda 1969 die CB750 vorstellte, wurde ein neues Motorradkonzept geschaffen, das alle Menschen vor sich erobern und Japan für die nächsten 30 Jahre zum Zentrum der Motorradkonstruktion und -herstellung etablieren sollte.

Das sogenannte „Universal Japanese Motorcycle“ (UJM) war ein Motorrad mit besserer Leistung und Zuverlässigkeit, besserer Ausstattung, geringeren Kosten als die britische und amerikanische Konkurrenz, präziser Herstellung und einem Ruf für Exzellenz. Die vier großen japanischen Hersteller – Honda, Suzuki, Kawasaki und Yamaha – bauten in den 1970er Jahren allesamt sehr ähnliche Motorradmodelle, woraus der Beiname UJM entstand. Typischerweise handelte es sich dabei ausschließlich um nackte Sportmotorräder mit normaler Sitzposition, einem Reihenvierzylindermotor mit obenliegenden Nockenwellen, Scheibenbremsen und einem Elektrostarter.

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In den 1960er Jahren zeigte Honda seine Absichten mit einer Reihe feiner 450-cm³-Zweizylinder-Roadster-Modelle, die eine ähnliche Leistung wie die britischen 650-cm³-Modelle wie Triumph Bonneville und BSA Lightning aufwiesen und gleichzeitig zuverlässig, laufruhig und leckagefrei waren . Die Briten waren nicht beunruhigt, da sie davon ausgingen, dass man mit einem japanischen Modell mit kleinem Hubraum beginnen und dann auf die von den Briten hergestellten Modelle mit größerem Motor umsteigen würde. Dann kam die CB750 und ließ auf einen Schlag alles andere auf der Straße altmodisch aussehen – und sich auch so anfühlen. Schnell, reibungslos, zuverlässig, leckagefrei, Scheibenbremsen, Elektrostart, hervorragende Leistung. Es war der perfekte Allrounder.

Kawasaki hatte an seinem eigenen 750-cm³-Reihenvierzylindermotor gearbeitet, aber als die CB750 auf den Markt kam, ging Kawasaki wieder ans Zeichenbrett und brauchte drei Jahre, um den 900-cm³-Motor zu entwerfen, der in der berühmten Z1 seinen Platz finden sollte. Vom Konzept her war er genau das gleiche wie der Honda, mit quer in einem Stahlrohrrahmen montiertem Motor, vorderer Scheibenbremse, Elektrostarter und einer aufrechten oder „Standard“-Fahrposition. 130 Meilen pro Stunde waren mit unheimlicher Laufruhe möglich und das Chassis hielt alles gerade noch zusammen. Der Unterschied zwischen der Kawasaki und der Honda CB750 bestand in der Verwendung doppelter obenliegender Nockenwellen, die bisher nur bei MV Agusta zu finden waren und mehr als das Doppelte kosteten. Dieses Feature würde von diesem Zeitpunkt an zur Norm werden.

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Wenn Yamaha entschlossen war, ein Stück vom Verkaufskuchen abzubekommen, versuchte es zumindest in der Motorenabteilung etwas anderes. Yamaha entwarf einen Dreizylinder-Reihenmotor und kombinierte ihn mit einem Achsantrieb, ähnlich dem von BMW verwendeten: Die Zeitschrift Cycle World nannte es tatsächlich einen „Schnäppchen-BMW“ und bewertete es als eines ihrer zehn besten Motorräder der Welt 1976. Die XS750 profitierte von ihrem Dreizylindermotor und verkaufte sich während ihrer vierjährigen Lebensdauer gut, bis sie ab 1980 durch die XS850 ersetzt wurde. Yamaha sah jedoch, wie der Wind wehte, und erkannte, dass er gut zu ihr passte Heimkonkurrenten mussten auf dem Vierzylindermarkt spielen.

Yamaha war mit Vierzylinder-Motorradmotoren kein Unbekannter, da sie den unglaublichen Zweitakt-Reihenvierzylindermotor gebaut hatten, der in der TZ750 zum Einsatz kam. Der Zweitaktmotor mit großem Hubraum war unbeliebt – siehe unten die Suzuki GT750 –, also hat Yamaha in den sauren Apfel gebissen und seinen ersten Viertakt-Reihenvierzylinder entwickelt, der mit 1.101 cm³ alles übertrifft, was seine Konkurrenten herstellten. Die Leistung war überwältigend, obwohl das Motorrad insgesamt schwer war und der Rahmen die verfügbare Leistung nicht mehr bewältigen konnte – eine Kritik, die seit langem an japanischen Motorrädern der 1960er und 1970er Jahre geübt wurde. Einige Tester warnten, dass rasantes Kurvenfahren mit hoher Geschwindigkeit auf eigenes Risiko des Besitzers erfolgt. In einem denkwürdigen Zitat warnte das Cycle-Magazin seine Leser, dass das Fahrrad „leicht fahren, anhalten und lenken“ könne, nur niemals zwei gleichzeitig!

Wie Yamaha konzentrierte sich Suzuki in den 1960er- und 1970er-Jahren ausschließlich auf Zweitakt-Motorräder, erkannte jedoch, wohin sich das Motorraddesign entwickeln würde, und wusste, dass man auf Viertakt-Motorräder umsteigen musste. Um das UJM-Prinzip optimal zu demonstrieren, verfügte die GS750 über eine luftgekühlte, zwei obenliegende Nockenwelle, die der Kawasaki Z1 nachempfunden war und in einen Doppelrahmen aus Stahlrohr mit Teleskopgabel, zwei hinteren Stoßdämpfern und einer vorderen Scheibenbremse eingebaut war. Trotz der Ähnlichkeiten im Chassis-Layout erwies sich der GS750 als viel besser als alle seine Zeitgenossen. Mit der GS750 begann auch die Suzuki-Tradition, überentwickelt zu sein und alle Arten von Missbrauch einstecken zu müssen, insbesondere im Rennsport, wo die GS-Modelle überragend waren.

Bei UJMs handelte es sich nicht nur um Modelle mit großen Motoren: Der Begriff wurde tatsächlich erstmals 1976 bei einem Straßentest der Kawasaki KZ650 im Cycle Magazine geprägt: „Schließlich entwickelt sich eine Art universelles japanisches Motorrad … einheitlich konzipiert, mit Präzision ausgeführt.“ und zu Tausenden produziert.' Auch wenn sich viele der Modelle im Detail unterschieden, war die Gesamtarchitektur dieselbe. Doch all das begann sich in den 1980er Jahren zu ändern, als der Markt eine stärkere Differenzierung zwischen Modellen und Herstellern forderte. Honda und Kawasaki brachten Sechszylinder-Motorräder auf den Markt, während V-Twins, V-Fours und Turbolader in Mode kamen und wieder aus der Mode kamen. Verkleidungen wurden ebenso populär wie Wasserkühlung, Mono-Stoßdämpfer und umlaufende Holmrahmen. Wenn viele dieser technischen Lösungen von den japanischen Herstellern allgemein übernommen wurden, galt die Ära des UJM als vorbei.

Angesichts der jüngsten Begeisterung für alles, was mit Retro zu tun hat, können die Japaner weniger weit zurückblicken, um sich inspirieren zu lassen, als ihre amerikanischen oder europäischen Konkurrenten. Das bedeutet eine Rückkehr zum UJM-Konzept, das in diesem Fall ein Fahrrad bedeutet, das ein gutes Allround-Motorrad ist, nützlich und praktisch für den täglichen Weg zur Arbeit, im Verkehr, in der Stadt sowie für Unterhaltung auf offener Straße Halbsportmodell. Mit der Z900, einem Nachbau der ursprünglichen Z900, komplett mit Vierzylinder-Reihenmotor und Stahlrohrrahmen, hat Kawasaki den modernen Retro-Trend in vollen Zügen angenommen. Die Z900RS ist kraftvoll und geschmeidig und hat viel mehr Charakter, als Sie vielleicht erwarten. Sie ist eine ergreifende Erinnerung an den Motorradtyp, der das Motorradfahren in den frühen 1970er-Jahren neu definierte.

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Dass die Japaner die Retro-Bewegung noch nicht vollständig angenommen haben, beweist die Yamaha XSR900. Basierend auf der äußerst erfolgreichen MT-09 wurde sie einer leichten kosmetischen Überarbeitung unterzogen, um ein nominell retro aussehendes Modell zu schaffen, das keinen offensichtlichen Vorfahren hat. Ja, der Dreizylindermotor ist eine Anspielung auf die Modelle XS750 und XS850, aber das ist auch schon alles. Dennoch bleiben die UJM-Prinzipien bestehen: ein hervorragendes Allround-Motorrad ohne besonders schlechte Punkte (aber auch ohne herausragende Merkmale), das viele Aufgaben mit praktischer Effizienz und Zuverlässigkeit erfüllen kann.

Von allen japanischen Herstellern war Honda am wenigsten daran interessiert, den Retro-Weg einzuschlagen. Der CB1100ES ist der naheliegendste Versuch, aber selbst dieser war etwas halbherzig. Die Japaner zeichnen sich dadurch aus, dass sie einfache Basismodelle auf den Markt bringen, die an die ersten UJMs angelehnt sind: Reihenvierzylindermotoren in einem anständigen, aber uninspirierten Fahrgestell, wodurch ein Motorrad entsteht, das in Bezug auf seine Leistungsfähigkeit völlig auf dem Vormarsch ist : ein wahrer Allrounder sogar. Der CB1000R gelingt es sogar, das leicht kraftlose Gefühl der frühen japanischen Vierzylindermotoren zu reproduzieren, die stark hochgedreht werden mussten, um ihre Leistung freizusetzen, und dabei dennoch geschmeidig und zuverlässig zu bleiben.

Leider wird es die Suzuki SV650 bald nicht mehr geben, sie ist möglicherweise die ultimative UJM, da sie für so viele Menschen so vieles sein kann, aber ein einfaches, fast uninspiriertes Design bleibt, das alle Qualitäten der UJM praktisch ohne Mängel verkörpert. Wenn es nicht so viel Charakter hätte, wäre es totenlangweilig, wenn auch tugendhaft, aber dieses schändliche Schicksal wird ihm durch den V-Twin-Motor und die schlichte Schlichtheit erspart, die für moderne Motorräder ein Gräuel sind. Eine fast 25-jährige Produktionslaufzeit ist heutzutage fast undenkbar, aber wenn ein Motorrad so gut ist und sich immer noch gut verkauft, warum sollte Suzuki es dann aufgeben wollen? Die „Ersatz“-GSX-8S wird zweifellos ein „besseres“ Motorrad sein und das Konzept der UJM fortsetzen, aber ob sie solche Zuneigung hervorrufen wird, ist eine andere Frage.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut es, sie alle verkauft zu haben.