Die unglaubliche, unerzählte Geschichte des Testadoro

Testadoro ist ein Sport-/Rennwagenhersteller, dessen Ruhm nur von kurzer Dauer war, aber in den Nachkriegsjahren des italienischen Motorsports von Bedeutung war. Zu denjenigen, die mit Testadoro-Autos begannen, Rennen zu fahren, gehörten die Designer Elio Zagato, Nuccio Bertone und Mario Revelli di Beaumont.

Obwohl der Name fast in Vergessenheit geraten ist, außer vielleicht in Italien, wurde Testadoro von Dario Pasqualini, einem Künstler aus Cumiana, ein neuer Anfang gegeben, der beschloss, den Namen wieder zum Leben zu erwecken, indem er einen neuen Testadoro baute diejenige, die die ursprüngliche Fabrik 1951 nicht fertigstellte.

Die Geschichte von Testadoro begann in den späten 1930er Jahren, als die faschistische Regierung von Benito Mussolini an der Macht war. Mit dem Aufkommen günstigerer Automobile und der Tatsache, dass der Besitz von Autos und Nutzfahrzeugen auch Menschen mit bescheidenem Einkommen zugänglich gemacht wurde, begann die Zahl der Autos auf den Straßen zu steigen. Der limitierende Faktor in Italien und weiten Teilen Europas war das Verhältnis zwischen dem Einkommen der Menschen und nicht nur dem Preis der Fahrzeuge selbst, sondern auch dem Treibstoff, mit dem sie betrieben werden.

Das Ergebnis dieser Faktoren war, dass es viele Leute mit Autos gab, die Motoren mit kleinem Hubraum hatten – typischerweise von 500 bis 750 cm³ – und natürlich wollten sie ihr Auto nicht nur nutzen, um „von A nach B zu kommen“, sondern viele wollte in den Rennsport einsteigen und trotz mangelnder Leistung dieselben Autos fahren.

Die Leistungssteigerung der gängigen FIAT-Motoren, um sie zu brauchbaren Kraftwerken für Wettbewerbsfahrzeuge zu machen, war eine Geschäftsmöglichkeit, und ein Autoenthusiast und Unternehmer namens Arnaldo Roselli beschloss, Ersatzzylinderköpfe für die FIAT-Motoren mit kleinem Hubraum zu entwickeln und herzustellen. Roselli war ein Ingenieur, der für Alfa Romeo und Scuderia Ferrari gearbeitet hatte – er verstand also viel davon, wie man aus Motoren Leistung herausholt.

1934 Fiat 508CS Balilla Sport „Coppa d'Oro“ Spider. Der 508 wurde in verschiedenen Karosserievarianten hergestellt. Es war eine Leistungsmaschine seiner Zeit. Dennis May, Autor des Light-Car-Magazins, lobte die Beschleunigung, die Lenkung und den „ausgesprochen frechen Auspuffsound“. Bild mit freundlicher Genehmigung von Bonhams.

Roselli begann mit der Entwicklung eines Ersatzzylinderkopfes für den Fiat 508 „Balilla“. Der 508 wurde von 1932 bis 1937 hergestellt und von einem Reihenvierzylinder-OHV-Motor mit 995 cm³ Hubraum angetrieben. Der 508 Balilla wurde vom Fiat 508 C abgelöst, der über zahlreiche Verbesserungen verfügte, darunter einen 1100-cm³-Motor und eine Einzelradaufhängung vorn. Der 508 C wurde von 1937 bis 1953 hergestellt.

Der Roselli-Zylinderkopf bot halbkugelförmige Brennkammern mit deutlich verbesserter Gaszirkulation und erhöhter Leistung. Es erhielt den Spitznamen „Testa d’Oro“, was auf Italienisch „Kopf aus Gold“ bedeutet. Dies lag daran, dass Roselli beschloss, seinen neuen Zylinderkopf aus einer Bronzelegierung herzustellen, die bessere Wärmeübertragungseigenschaften als das ursprüngliche Gusseisen aufweisen würde: Dieser Bronzekopf hatte ein dunkelgoldenes Aussehen und erhielt daher den Spitznamen „Testa d’Oro“.

Roselli brauchte eine Finanzierung für sein Vorhaben und fand diese in der Person des Turiner Geschäftsmanns und Motorsport-Enthusiasten Giorgio Giusti, der Roselli vorschlug, auch einen Zylinderkopfumbau für den Fiat 500 Topolino durchzuführen.

Dieser neue Zylinderkopf für den Topolino-Reihenmotor mit vier Seitenventilen und 569 cm³ Hubraum wurde in Rosellis Markenzeichen Bronze gefertigt und hatte daher eine goldene Farbe. Dieser Kopf rüstete den Fiat-Motor auf wesentlich effizientere Hängeventile um und wurde in drei Konfigurationen hergestellt; „N-Normale“, „S-Sport“ und „C-Corsa“. Das „N“ sorgte für eine sinnvolle Leistungssteigerung beim normalen Straßenfahren, das „S“ war für diejenigen gedacht, die ausgelassenes und aufregendes Fahren bevorzugten, und der „Corsa“ war für Rennstreckenfahrer gedacht, die so viel PS herausholen wollten wie möglich der kleine Fiat-Motor.

Der Testadoro Sport von 1947 war Giustis und Rosellis erster Versuch, ein komplettes Auto zu entwickeln. Es basierte auf einem Fiat 500-Chassis. Auf diesem Foto können wir erkennen, wie klein diese Rennwagen waren, die auf dem winzigen Fiat 500-Chassis basierten.

Giorgio Giusti und Arnaldo Roselli haben gemeinsam den Handelsnamen „Testadoro“ registriert, um nicht nur den Betrieb mit Hochleistungszylinderköpfen fortzusetzen, sondern auch ein ehrgeizigeres Projekt in Angriff zu nehmen. Sie wollten Rennwagen bauen und bereiteten sich daher auf die Produktion von Rennwagen in kleinem Maßstab vor. Sowohl Giusti als auch Roselli waren Rennsportbegeisterte und Fahrer: Sie gehörten zu der seltenen Rasse, die Autos nach ihrem eigenen Design bauen und fahren wollte.

Testadoros erster vollständiger Rennwagen war der Sport von 1947. Dieses Auto wurde auf einem Fiat 500 „Topolino“-Chassis aufgebaut, das tiefergelegt und versteift wurde. Der Motor war mit einem Roselli-Zylinderkopf ausgestattet. Interessanterweise verlieh der Roselli-Gussbronzekopf dem Motor eine obenliegende Ventilanordnung, die als „Radialventile“ bekannt ist, in halbkugelförmigen Brennkammern. Der Hubraum des Motors wurde auf 660 cm³ erhöht.

Der Begriff „Radialventile“ bezieht sich in diesem Fall auf die Ventilanordnung und den Gasstrom, den sie erzeugen sollen, und nicht darauf, dass es sich bei den Ventilen um einen neuartigen Typ handelt. Bei dieser Art von „Radialventil“-Motoren sind die Ventile im Kopf angeordnet, um eine radiale Bewegung der Gase in der halbkugelförmigen Brennkammer zu erzeugen, sodass die Gase von oben gesehen zirkulieren.

Dadurch sollen die Verbrennung und der Gasfluss verbessert und die Zylinderkopfkühlung unterstützt werden.

Dieses Auto wurde bei verschiedenen Veranstaltungen wie dem Varese Circuit im Jahr 1947 gefahren. Es diente Giusti und Roselli tatsächlich als Prüfstand, um zu bewerten, welche Designmerkmale sie in ihr nächstes Auto integrieren wollten.

Das nächste Testadoro-Auto nutzte die gleiche Grundbasis wie der Sport, ein modifiziertes Fiat 500-Chassis, das tiefergelegt und versteift worden war, und der Motor war derselbe, ein 660-cm³-Topolino-Motor mit dem bronzenen Roselli-Zylinderkopf.

Der Karosseriestil war etwas raffinierter, nicht zuletzt, weil Giusti und Roselli Elio Zagato mit der Gestaltung der Karosserie beauftragt hatten, und so trug er ein Zagato „Z“ auf der Motorhaube.

Dieses Auto wurde „Drin-Drin“ genannt, benannt nach Giustis Frau Andreina, für die „Drin-Drin“ Giustis Spitzname war.

Das Fahrgestell und die Federung des Testadoro Marinella unterschieden sich etwas vom Marinella II. Auf diesem Bild können wir deutlich die gebohrten Aufhängungsarme erkennen, die es nur bei der Marinella gibt: Die Bohrungen wurden vorgenommen, um das Gewicht der „A“-Arme zu reduzieren und so das ungefederte Gewicht zu reduzieren und das Ansprechverhalten der Aufhängung zu verbessern.

Drin-Drin gewann ein Rennen auf der berühmten Montlhéry-Rennstrecke in Frankreich und erreichte eine Reihe von Platzierungen im öffentlichen Wettbewerb, was den potenziellen Erfolg demonstrierte, den Giusti und Roselli bei der Verbesserung ihrer Autokonstruktionen erzielen könnten.

Für ihr nächstes Auto wollten Giusti und Roselli ein viel höheres Design- und Konstruktionsniveau erreichen. Beginnend mit dem Motor verzichtete Roselli auf die Verwendung eines modifizierten Fiat-Motors und entwarf und fertigte stattdessen einen neuen Zylinderblock, auf dem er einen seiner speziellen Hochleistungszylinderköpfe montieren konnte.

Dieser neue Zylinderblock aus Gusseisen hatte eine Bohrung von 55 mm und einen Hub von 78 mm, wodurch der Motor einen Hubraum von 742 cm³ hatte: Damit war er gerade noch für die Rennklasse 750 Sport geeignet.

Roselli entwickelte eine eigene Kurbelwelle aus Chromnickelstahl und gab dem Motor drei Hauptlager.

Für den Zylinderkopf entschied sich Roselli, nicht weiterhin eine Bronzelegierung zu verwenden, sondern fertigte den neuen Kopf stattdessen aus Aluminium, das noch bessere Wärmeleiteigenschaften als die Bronze aufwies und leichter war.

Das Verdichtungsverhältnis dieses neuen Motors betrug 9:1 und er leistete 45 PS bei 6.500 U/min, was nach heutigen Maßstäben vielleicht nicht viel klingt, wenn man nicht bedenkt, wie leicht das Auto war und wie dünn die Reifen waren.

Der Marinella sollte auch Vorreiter für ein völlig neues Stahlrohrchassis sein. Giusto und Roselli erkannten, dass das Erfolgsgeheimnis in einem Wettbewerb wie der 750 Sport-Klasse darin bestand, das Gewicht des Wagens zu reduzieren, das Fahrgestell so leicht wie möglich zu machen und eine Federung zu verwenden, die alle vier dünnen Diagonallagen mühelos beibehielt Reifen haben festen Kontakt zur Straße.

Der Mann, dessen Chassis Giusto und Roselli verwenden wollten, war kein geringerer als Gilberto Colombo – nach dem der Ferrari-Colombo-Motor benannt wurde – der Mann, der den ersten Ferrari entwarf – den 125 S von 1947.

Colombos Fahrgestell bestand aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren und unter dem Markennamen Gilco verkaufte er Fahrgestelle, die für die Aufnahme von Komponenten beliebter Fiat-Modelle wie dem Fiat 500 und 1100 (dem Nachfolger des Fiat 508 Balilla) ausgelegt waren.

Die beiden Autos, die diesem Design folgten, waren Marinella und Marinella II, die sich jeweils ein wenig voneinander unterschieden. Diese Autos verfügten über eine vordere Einzelradaufhängung mit „A“-Armen und Rohrstoßdämpfern, die ihnen eine Stabilität, die besonders auf unebenem Untergrund besonders ausgeprägt war, und eine hohe Lenkpräzision verschafften.

Giusti am Steuer einer Marinella. Von den sichtbaren gebohrten Vorderradaufhängungsarmen und dem Gesamtstil her handelt es sich bei diesem Auto um eine Marinella-Version I.

Giusti fuhr den Marinella II mit großem Erfolg. Er war sehr beeindruckt von der Agilität dieser kleinen Geschwindigkeitsmaschine, ihrer Fähigkeit, kurvige, gefährliche Straßen mit Geschwindigkeit und Leichtigkeit zu bewältigen, was es ihm oft ermöglichte, mit schwereren, leistungsstärkeren Autos mitzuhalten und diese sogar in höheren Lagen zu überholen Klassen. Giusti sagte, dass er in Marinella II „Funken gezündet“ habe.

Die Karosserie der Marinella-Autos stammte von Zagato und er verlieh ihnen sein charakteristisches, fließendes, abgerundetes Aussehen. Die Kotflügel waren abnehmbar, sodass das Auto problemlos an geschlossene Rennstrecken oder Straßenrennen angepasst werden konnte.

Die Geschichte dieser Autos lässt sich nur schwer analysieren, da es widersprüchliche Quellen gibt. Es ist möglich, dass der Marinella II-Wagen auf dem kleinen Isorigid-Rohrchassis gebaut wurde, das bei den nachfolgenden Daniela-Wagen verwendet wurde.

Die letzte Version der Marinella war die Marinella Barchetta. Die Barchetta wurde wie die erste Marinella gebaut, war jedoch mit einem abnehmbaren Hardtop ausgestattet. Die Karosserie wurde von Elio Zagato entworfen und er stellte sie auf seinem Stand auf der Mailänder italienischen Karosserieausstellung im November 1947 aus.

Die Marinella Barchetta wurde speziell für den Straßenrallyesport entwickelt, für Veranstaltungen, die oft langwierig sind und bei denen sich der Wetterschutz als wichtig erwiesen hat: Wenn ein Fahrer nass und kalt ist und durch seine Schutzbrille nicht sehen kann, kann er das auch nicht Er fuhr so ​​schnell er konnte, wenn er trocken und warm war und sehen konnte, wohin er wollte.

Elio Zagato fuhr die Marinella Barchetta bei der Targa Florio von 1949 mit dem erfahrenen Testadoro-Teamfahrer Ugo Puma. Zagato und Puma gewannen in diesem Jahr die Klasse bis 750 ccm. Nach diesem Sieg tat sich Ugo Puma mit Aquilino Branca zusammen und warb für die Marinella Barchetta bei der prestigeträchtigen Mille Miglia.

Der Name Testadoro wurde im Motorsport in Italien und anderen Teilen Europas immer bekannter, insbesondere in den Motorenklassen mit kleinerem Hubraum.

Der Testadoro Daniela wurde nach Giustis zweiter Tochter benannt und leitete für Testadoro eine neue Ära des Rennwagendesigns ein.

Der Daniela wurde auf einem völlig anderen Chassis und einer anderen Federung als der Marinella I gebaut, einem Chassis namens „Isorigid“, das aus Rohren mit kleinem Durchmesser hergestellt wurde – nicht so komplex wie der spätere Maserati „Birdcage“, der etwas mehr als ein Jahrzehnt später erschien. Allerdings tendiert man zu dem Prinzip, dass viele kleine Rohre in triangulierten Strukturen im Vergleich zu weniger Rohren mit größerem Durchmesser das Gewicht reduzieren und die Steifigkeit verbessern könnten.

Im Vergleich dazu war die Marinella auf einem Rahmen gebaut, der auf zwei längs verlaufenden Chrom-Molybdän-Rohren mit großem Durchmesser basierte.

Der Testadoro Daniela mit Zagato-Karosserie war eine verbesserte Version des Marinella und eine sehr sachlich aussehende Maschine. Bild mit freundlicher Genehmigung von Dempsey Motorsports.

Das Isorigid-Chassis wurde von Gilberto Colombos Firma Gilco hergestellt, während die Karosserie von Zagato stammte.

Es wurden eine Reihe von Testadoro Danielas hergestellt, deren Design so gut war, dass viele von ihnen später mit anderen Motoren ausgestattet wurden, nachdem Testadoro den Betrieb eingestellt hatte und weiter Rennen fuhr. Die Kombination aus Fahrgestell und Karosserie war so gut.

Die Daniela-Autos holten eine beeindruckende Reihe von Podiumssiegen, darunter das Gran Criterium 750 von Monza 1949 durch eine Daniela und den Sieg für Ugo Puma auf der Rennstrecke von Senigallia.

Testadoro hatte das Team „Squadra Testadoro“ gegründet und war zu einer anerkannten Kraft im italienischen Motorsport geworden.

Zur „Squadra Testadoro“ gehörten die Fahrer Ugo Puma, Antonio Stagnoli, Aquilino Branca und Nuccio Bertone, die später das weltberühmte Automobildesignhaus Bertone gründeten.

Der berühmte „Testa d'oro“-Motor mit goldenem Kopf sitzt unter der Haube einer Daniela. Der Zylinderkopf des Daniela bestand aus Aluminium, doch Roselli montierte einen bronzenen Kipphebeldeckel, sodass der „Kopf aus Gold“ erhalten blieb. Beachten Sie, dass die Weber-Vergaser diesem Motor ein eher zweckmäßiges Aussehen verleihen und dass er über die Leistung verfügt, die sein Erscheinungsbild unterstreicht. Bild mit freundlicher Genehmigung von Dempsey Motorsports.

Zu diesem Zeitpunkt in der Testadoro-Geschichte befanden sich Giorgio Giusti und Arnaldo Roselli auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs und freuten sich auf ihr nächstes Upgrade – den Aufstieg in die 1100-cm³-Klasse „1100 Sport“.

Zu dieser Zeit, in der Schlussphase des Jahres 1949, kamen jedoch Arnaldo Roselli und sein Beifahrer Dante Spreafico bei einem Rennen ums Leben.

Es war ein Moment einer kalten, harten Realitätsprüfung für alle bei Testadoro, und Giorgio Giusti war sehr betroffen vom Tod seines Freundes und Geschäftspartners Arnaldo Roselli – des Mannes, der so viel getan hatte, um die Motoren zu entwickeln, die das Herzstück des Testadoro bilden Testadoro-Erfolgsgeschichte.

Für Giusti, seine Frau Andreina und ihre Töchter Marinella und Daniela war klar, dass der Motorsport, der einst Spaß gemacht hatte, einige Veränderungen durchmachte. Die Autos wurden immer schneller und so leicht wie möglich gebaut und boten dem Fahrer im Falle eines Unfalls kaum Schutz. Darüber hinaus verbesserten sich die Straßen- und Streckenbedingungen nicht und Giustis Familie machte sich Sorgen über die wachsende Gefahr.

Diese Bedenken verstärkten sich in den folgenden Jahren und gipfelten in der berüchtigten Katastrophe von Le Mans im Jahr 1955, bei der 84 Menschen ihr Leben verloren und etwa 120 verletzt wurden.

So beschloss Giorgio Giusti, das Testadoro-Rennwagengeschäft zu schließen, aus dem Motorsport auszusteigen und kehrte zur großen Freude seines Vaters in das Familienunternehmen zurück.

Damit blieb die Arbeit an ihrem nächsten Auto, dem Barchetta von 1951, ein unvollendetes Projekt.

Beim Zusammenbau des Gilco-Chassis, das Roselli wahrscheinlich verwendet hätte, machte sich der Turiner Autoliebhaber und Amateurdesigner Dario Pasqualini daran, das Auto nachzubilden, das nie existierte – außer in Rosellis Gedanken.

Rosellis letztes Motordesign, der 1100, wurde an andere verkauft und wurde zum Herzstück des Rovelli-Monaco 1100 Testadoro und einiger anderer Wettbewerbsfahrzeuge.

Wäre Roselli nicht getötet worden, hätte er wahrscheinlich das Rohrchassis/die Aufhängung von Gilberto Colombo für den neuen 1100 Sportwagen von Testadoro verwendet.

Rosellis Entwurf für den neuen 1100-Motor überlebte ihn.

Das vorgeschlagene Fahrgestell war das Gilberto Colombo „240 Competizione“, ein Entwurf, den Colombo unvollendet gelassen hatte. Aber nicht nur die Konstruktionszeichnungen für das Fahrgestell blieben erhalten, sondern auch das Karosseriedesign, mit dem es ausgestattet wurde.

Der neu geschaffene Testadoro Barchetta ist im Wesentlichen ein Auto, das Roselli gebaut hätte, wenn er überlebt hätte.

Der Turiner Automobil-Enthusiast und Amateurdesigner Dario Pasqualini beschloss, dass er das Auto, das hätte sein können, nachbilden wollte, und so registrierte er den Markennamen Testadoro mit dem Ziel, Autos im Stil der 1940er und 1950er Jahre als Werke von zu schaffen Kunst.

Pasqualini hat mit Paolo Giacometto zusammengearbeitet, einem jungen Mann, der einige Zeit mit dem erfahrenen Turiner Panel-Schläger Carlo Maino zusammengearbeitet hat, bevor er ein eigenes Unternehmen gründete. Gemeinsam arbeiteten sie daran, ein Auto zu bauen, das dem Testadoro Barchetta von 1951 so originalgetreu wie möglich ist und so etwas zum Leben erweckte, das aufgrund einer Tragödie nicht mehr existierte.

Paolo Giacometto arbeitet derzeit an einem anderen Projekt – er baut live vor Publikum im Turiner Nationalen Automobilmuseum eine zweisitzige Berlinetta von Hand, ein Projekt, das voraussichtlich sechs Monate dauern wird.

Der neu gegründete Testadoro verfügt über eine Website, die Sie hier finden. Auf der Website finden Sie sowohl die Geschichte der Autos und der Menschen als auch Informationen über die Nachbildung des Testadoro Barchetta von 1951.

Bildnachweis:Alle Bilder des neuen Testadoro 1951 Barchetta mit freundlicher Genehmigung von Testadoro, andere wie einzeln angegeben.

Jon Branch hat im Laufe der Jahre unzählige offizielle Kaufratgeber für Autos für eBay Motors geschrieben, er hat auch für Hagerty geschrieben, er schreibt lange Zeit für Silodrome und das offizielle SSAA Magazine und ist Gründer und leitender Redakteur von Revivaler.

Jon hat Radio-, Fernseh-, Zeitschriften- und Zeitungsinterviews zu verschiedenen Themen gegeben und ist viel gereist und hat in Großbritannien, Australien, China und Hongkong gelebt. Das schnellste Fahrzeug, das er jemals gefahren ist, war ein Bolwell Nagari, das langsamste ein Caterpillar D9 und das anspruchsvollste Fahrzeug war ein MAN-Sattelauflieger aus den 1950er-Jahren mit unerwartetem Bremsversagen.