Testbericht zum Trek Madone SLR 7 Gen 7

Auf Wiedersehen IsoSpeed, hallo IsoFlow

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Simon von Bromley

Veröffentlicht: 28. Mai 2023 um 10:00 Uhr

Die neueste Trek Madone SLR, die mittlerweile in der siebten Generation erhältlich ist, soll sowohl schneller als auch leichter sein als je zuvor.

Doch während diese neueste Version eine typisch Madone-artige Silhouette behält, ist das Alleinstellungsmerkmal des Fahrrads nicht zu übersehen – das große Loch im Sitzrohr oder IsoFlow, wie Trek es nennt.

IsoFlow scheint hier die Hauptgeschichte zu sein, aber es ist nicht das Einzige, worauf man achten sollte.

Insgesamt baut das Trek Madone SLR 7 auf der hochentwickelten Madone-Plattform auf.

Trek hat das Rad auf den neuesten Stand gebracht und die neuesten Aero-Trends berücksichtigt. Das ist einer der Gründe, warum es einen Platz in unserer Kategorie „Aero-Rennrad des Jahres 2023“ verdient.

Während die Ergebnisse auf der Straße durchaus beeindruckend sind, sind die hohen Einstiegskosten nicht zu übersehen, insbesondere bei einem Build mit einigen Teilen der nominellen Mittelklasse.

Es überrascht nicht, dass das Feedback von Profi-Fahrern zum vorherigen Madone SLR einfach war, dass diejenigen, die es fuhren, sich wünschten, dass das neue Modell „schneller und leichter“ sei.

Beginnend mit den subtileren Änderungen hat Trek seine charakteristischen Kammtail-Virtual-Foil-Rohrformen (oder abgeschnittene Tragflächen, wie alle anderen sie nennen) aktualisiert und die Frontpartie überarbeitet und ein leichteres, vollständig integriertes Aero-Cockpit mit ausgestellten Drops hinzugefügt.

Laut Trek spielt auch die schmale Position des Lenkers eine wichtige Rolle dabei, das Fahrrad und den Fahrer aerodynamischer zu machen.

Noch auffälliger ist jedoch, dass Trek das komfortsteigernde IsoSpeed-System an der Verbindung von Sitzrohr und Oberrohr durch ein drachenförmiges Loch ersetzt hat, das es „IsoFlow“ nennt.

Da die meisten Fahrer, egal ob Profi oder nicht, die Verstellbarkeit von IsoSpeed ​​offenbar nicht häufig nutzten, entschied sich Trek, sie durch eine einfachere und leichtere Lösung zu ersetzen.

Laut Trek ist IsoFlow sowohl leichter als auch aerodynamischer als IsoSpeed.

Es wird behauptet, dass die Nachgiebigkeit des Hinterbaus das gleiche Niveau wie zuvor erreicht (wobei das einstellbare IsoSpeed ​​auf die steifste Einstellung eingestellt ist), da die Sattelstütze im Wesentlichen über dem Hinterteil des Fahrrads freitragend ist.

Insgesamt ist IsoFlow eine Win-Win-Lösung, sagt Trek.

Die Summe dieser Änderungen ergibt ein Fahrrad, das als Komplettrad angeblich 300 g leichter ist. Es ist kein Unterschied zwischen Tag und Nacht, aber dennoch eine schöne Ersparnis.

Meine 56 cm große Madone SLR 7 wiegt 7,69 kg. Das ist zwar etwas leichter als einige ähnlich ausgestattete Konkurrenten, wie das Giant Propel Advanced Pro 0 AXS und das Cervélo S5, es gibt aber auch leichtere Aero-Bikes für den gleichen Preis.

Das Topmodell Canyon Aeroad CFR, das wir 2020 getestet haben, wog beispielsweise nur 7,3 kg (Größe Medium). Zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Artikels kostet die Version 2023 8.799 £, ist jedoch mit einer Dura-Ace Di2 R9200-Gruppe ausgestattet.

In Bezug auf die Geschwindigkeit soll der neue Madone mit Fahrer an Bord bei 45 km/h aerodynamisch effizienter sein als der Vorgänger.

Laut Trek bedeutet dies eine Zeitersparnis von etwa „60 Sekunden pro Stunde“, was bedeutet, dass eine Fahrt, die mit dem alten Madone eine Stunde dauern würde, mit dem neuen nur 59 Minuten dauern sollte. Das ist eine beeindruckende Ersparnis für einen Rennfahrer, wenn man den Behauptungen Glauben schenken darf.

Was die Passform betrifft, verwendet das Madone SLR die H1.5-Geometrie von Trek (wie beim neuesten Emonda SLR zu sehen) – eine Mischung aus der aggressiven H1- und der entspannteren H2-Geometrie, die es zuvor gab.

Hilfreich ist, dass es insgesamt acht Rahmengrößen von 49 cm bis 62 cm gibt, sodass auch ein breites Fahrerspektrum ein gut passendes Fahrrad finden sollte.

Insgesamt sind die Maße und Winkel jedoch immer noch sehr rennorientiert.

Stack und Reach liegen bei 563 bzw. 391 mm und sind damit fast identisch mit wichtigen Konkurrenten wie dem neuesten Giant Propel und dem Cervélo S5.

Der Steuerrohr- und der Sitzrohrwinkel (bei meinem 56-cm-Testrad) sind mit 73,5 bzw. 73,3 Grad relativ steil. Es hat außerdem einen kurzen Nachlauf von 58 mm und einen engen Radstand von nur 983 mm.

All dies deutet auf ein flinkes, reaktives Handling und eine Fahrposition hin, die Sie in eine aerodynamische Fahrposition bringen soll.

Trotz des fünfstelligen Preises umfasst der Bau eine Reihe von Teilen, die nominell im mittleren Preissegment liegen (oder dies vor den großen Preiserhöhungen der Fahrradindustrie in den letzten Jahren gewesen wären).

Sie erhalten beispielsweise die Ultegra Di2 8100-Gruppe von Shimano anstelle der Dura-Ace Di2. Beim Laufradsatz handelt es sich um den Bontrager Aeolus Pro 51 aus Carbon der Mittelklasse und nicht um den Aeolus RSL der Spitzenklasse.

Trek hat Bontrager R3 Hard-Case Lite-Drahtreifen (in der Größe 700x25c) anstelle der teureren Tubeless-Ready-Versionen oder der schönen (und noch teureren) R4 320 handgefertigten Baumwoll-Drahtreifen verwendet.

Die Wahl fiel auf einen Bontrager Aeolus Elite-Sattel mit „Austenit“-Gestellen (einer mit Nickel legierten Stahlsorte) und nicht auf die Pro- oder RSL-Modelle mit Carbon-Gestellen.

Auch bei Shimano-Modellen gibt es keinen Leistungsmesser. SRAM-Modelle sind standardmäßig mit Quarq-Leistungsmessern ausgestattet, sind daher jedoch etwas teurer.

Dieses „Mittelklasse“-Kit bietet jedoch größtenteils eine hervorragende Leistung, und man könnte argumentieren, dass die Aufrüstung dieser Teile auf die schickeren, leichteren Versionen nur geringfügige Vorteile bei noch höheren Kosten mit sich bringt (das bietet das 13.500 £ teure Madone SLR 9).

Wenn man jedoch bedenkt, dass einige der besten Aero-Bikes mit gleichwertigen Spezifikationen für deutlich weniger Geld erhältlich sind, ist das eine harte Pille.

Dennoch ist Trek heutzutage bei weitem nicht die einzige Marke, die teure Fahrräder herstellt.

Ob Specialized S-Works Tarmac SL7, Pinarello Dogma F oder Colnago V4Rs, um nur drei zu nennen, es gibt bestimmte Motorräder, bei denen der Wert nicht in erster Linie im Vordergrund steht, und das ist in Ordnung.

Obwohl der Wert ein wichtiger Faktor bei jeder Kaufentscheidung ist, wird er doch nicht für jeden das einzige Kriterium sein.

Auch beim wichtigsten Aspekt des Fahrrads macht Trek keine Abstriche – das SLR-Rahmenset und der integrierte Lenker sind genau die gleichen, die auch bei Wettkämpfen auf höchstem Niveau verwendet wurden.

Wie meine Kollegin Ashley Quinlan, die letztes Jahr den Madone SLR 9 eTap getestet hat, war ich von der Frontpartie des Madone beeindruckt.

Wie bereits erwähnt, weist der neue Lenker eine etwas schmalere Haubenposition von 39 cm (Mitte zu Mitte) auf, während er an den Drops auf 42 cm breiter wird.

Dadurch erhalten Sie den aerodynamischen Vorteil eines schmaleren Lenkers an den Motorhauben, während die breiteren Drops für zusätzliche Kontrolle und Hebelwirkung beim Abstieg und Sprinten sorgen.

Es ist bei weitem nicht so extrem wie der 33/37-cm-Lenker des Ribble Ultra SL RI, der unmittelbar vor dem Madone getestet wurde, was zwangsläufig bedeutet, dass der Gewinn nicht so offensichtlich ist. Für diejenigen, die es nicht gewohnt sind, mit schmalen Lenkern zu fahren, ist es jedoch sicherlich eine weniger einschüchternde Änderung.

Alles in allem ist es eine positive Veränderung, ohne nennenswerte Kompromisse beim Komfort oder der Handhabung.

Es stehen 11 verschiedene Kombinationen aus Vorbaulänge und Lenkerbreite zur Verfügung, und laut Trek kann ein Händler beim Kauf ohne zusätzliche Kosten eine Lenkergröße austauschen.

Alternativ ist es auch möglich, einen standardmäßigen 1 1/8-Zoll-Vorbau und einen beliebigen Lenker zu verwenden, was Ihnen nahezu unbegrenzte Möglichkeiten für die individuelle Gestaltung des Vorderteils bietet.

Meine einzige wirkliche Enttäuschung war die triste mattschwarze Lackierung meines Testrads.

Trek ist dafür bekannt, in den letzten Jahren einige der besten Lackierungen des Pelotons zu produzieren, doch bis auf das coole, reflektierende Unterrohr-Logo ist dieses Modell so langweilig wie es nur geht.

Natürlich denken andere möglicherweise anders, und in jedem Fall stehen andere Optionen zur Verfügung sowie die Option für eine individuelle Lackierung über das Project One-Programm von Trek (gegen Aufpreis).

Die größte Stärke des Madone ist, dass es sich wie ein Nicht-Aero-Bike anfühlt, aber schneller.

Es rast auf ebenen oder hügeligen Straßen dahin, fühlt sich aber dennoch spritzig und energiegeladen an, wenn man bergauf geht oder aus dem Sattel steigt, um über eine Kuppe zu sprinten.

Ich kann nicht sagen, ob IsoFlow das Madone schneller macht, aber in Kombination mit dem hervorragenden Bontrager Aeolus-Sattel (ein klarer Favorit vieler Tester bei BikeRadar) sorgt es auf jeden Fall für ein komfortables Hinterteil.

Es ist offensichtlich genug, dass sich der Lenker im Gegensatz dazu tatsächlich ziemlich steif anfühlt.

Wie erwartet bietet Shimanos neueste Ultegra Di2-Gruppe (hier mit entsprechend sportlichen 52/36-Zahn-Kettenblättern und einer 11-30-Zahn-Kassette) nahezu fehlerfreie Leistung, wenn auch bei einem etwas höheren Gesamtgewicht als Dura-Ace.

Die neuesten hydraulischen Shimano-Bremsen mit kräftigen 160-mm-Bremsscheiben vorne und hinten machen das Madone auch bei Abfahrten zu einem tollen Partner.

Trotz des schnellen Handlings und des kurzen Radstands gibt es bei hohen Geschwindigkeiten keine Anzeichen von Instabilität.

Auch die Bontrager Aeolus Pro 51 Laufräder überzeugen. Mit einem angeblichen Gewicht von 1.590 g für das Paar fühlen sie sich beim Erklimmen steiler Anstiege nicht schwerfällig an, dennoch bieten die 51 mm tiefen Felgen einen spürbaren Leistungsvorteil auf der Ebene.

Eine Felgeninnenbreite von 23 mm trägt außerdem dazu bei, den 25c-Reifen mehr Volumen zu verleihen, die bei 65 psi/4,5 bar auf eine Breite von 28,5 mm aufgepumpt werden.

Bei einer äußeren Felgenbreite von 30 mm hat sich Trek wahrscheinlich für 25c-Reifen entschieden (statt 28c oder größeren Reifen, wie es viele Marken mittlerweile tun), um die aerodynamische Leistung der Kombination zu optimieren.

Auf Straßen mit guter Qualität stellt diese Kombination keine Probleme dar, aber ich hatte den Wunsch nach mehr Reifenvolumen, wenn ich bei meinen Testfahrten auf einer kaputten Fahrbahn abbiegen musste.

Glücklicherweise gibt es viel Spielraum für eine größere Größe, wenn Sie mehr Dämpfung oder Griffigkeit wünschen.

Der Rahmen- und Gabelspielraum ist für Reifen bis zu 28c ausgelegt (was bei den Bontrager-Felgen wahrscheinlich etwa 30 mm breit sein würde), aber der Platz um die Vorder- und Hinterreifen lässt darauf schließen, dass es sich um eine konservative Schätzung handelt.

Mein Hauptproblem in diesem Bereich ist jedoch, dass die serienmäßigen Bontrager-Reifen nur eine durchschnittliche Leistung bieten.

Der Grip ist gut, aber die Rollgeschwindigkeit kann nicht mit den besten Rennradreifen mithalten und auch das Fahrgefühl ist enttäuschend hölzern.

Die beiden letztgenannten Punkte lassen sich zum Teil auf die serienmäßig gelieferten Basis-Butylschläuche zurückführen.

Ein Upgrade auf Latex- oder TPU-Schläuche würde zweifellos dazu beitragen, beides zu verbessern, aber man kann auch mit Fug und Recht sagen, dass diese Reifen nie das Beste aus diesem Fahrrad herausholen werden, egal, was man in sie einbaut.

Dass Trek 10.200 £ verlangt, aber dennoch an etwas so Wichtigem wie Reifen spart, ist enttäuschend.

Der Austausch wäre natürlich relativ einfach und kostengünstig (und Sie könnten auch auf Tubeless umsteigen, indem Sie Tubeless-Felgenband, Ventile und Dichtmittel für die Räder hinzufügen), aber das sollte nicht nötig sein, wenn Sie so viel Geld ausgegeben haben .

Das Trek Madone SLR 7 schafft es, den Spaß und die ansprechende Fahrqualität eines normalen Rennrads mit der Geschwindigkeit eines Aero-Bikes zu kombinieren.

Es wäre ein fantastischer Begleiter für Rennen oder schnelle Gruppenfahrten, ist aber auch bequem genug für lange Tage im Sattel.

Obwohl sie technisch im mittleren Preissegment liegen, bieten die Teile und Komponenten eine hervorragende Gesamtleistung (von Reifen und Schläuchen abgesehen). Dennoch ist es immer noch schwer, die Tatsache zu ignorieren, dass es viele ähnlich ausgestattete Konkurrenten gibt, die weitaus weniger kosten.

Wenn Sie jedoch ein superschnelles Rennrad suchen, das die Grenzen des aerodynamischen Designs verschiebt und auf dem Unterrohr „Trek“ steht, wird Sie das Madone SLR nicht enttäuschen.

Wenn Sie versuchen, schneller zu fahren, ist der Luftwiderstand normalerweise Ihr größtes Problem.

Früher bedeutete die Entscheidung für ein spezielles Aero-Rennrad jedoch, Kompromisse bei Dingen wie Komfort und Praktikabilität einzugehen. Glücklicherweise gehören solche Probleme (weitgehend) der Vergangenheit an.

Heutige Aero-Bikes sind in der Ebene schnell und lassen sich auch bergauf nicht lumpen. Die meisten verfügen mittlerweile über Platz für breite Reifen und die besten verfügen über Vorderwagen, für deren Bearbeitung kein Abschluss in Maschinenbau erforderlich ist.

Vor diesem Hintergrund haben wir die Konkurrenten auf den kurvenreichen, technischen und sanften Hügeln im Süden von Bristol auf die Probe gestellt.

Wie bei allen Rennrädern haben wir darüber nachgedacht, wie einfach es ist, mit jedem Fahrrad zu leben, und wie einfach sich das serienmäßige Setup an Ihre persönlichen Bedürfnisse und Ihren Fahrstil anpassen lässt.

Viele der im diesjährigen Test „Aero Road Bike of the Year“ vorgestellten Fahrräder liegen am oberen Ende der Preisskala, wobei Premium-Gruppen und -Teile die beste zeitgenössische Ausstattung bieten. Die meisten sind jedoch auch in günstigeren Ausführungen erhältlich, wenn Ihr Budget nicht so weit reicht.

Vielen Dank an unsere Sponsoren Lazer, FACOM tools und Band Of Climbers für ihre Unterstützung bei der Verwirklichung des Fahrrads des Jahres.

Leitender technischer Redakteur

Simon von Bromley ist leitender technischer Redakteur für BikeRadar.com. Simon kam 2020 zu BikeRadar, fährt aber sein ganzes Leben lang Fahrrad und fährt seit über einem Jahrzehnt Straßen- und Zeitfahrräder. Da er körperlich wenig begabt ist, interessiert er sich sehr für jede Technik, die ihm helfen kann, schneller zu fahren, und ist besessen von den kleinsten Details. Simon schreibt Rezensionen und Beiträge zu Leistungsmessern, intelligenten Trainern, aerodynamischen Fahrrädern und -ausrüstung sowie nerdigen Themen wie Kettenschmiermitteln, Reifen und Profi-Fahrradtechnik. Simon tritt außerdem regelmäßig im BikeRadar Podcast und auf dem YouTube-Kanal von BikeRadar auf. Bevor er zu BikeRadar kam, war Simon freiberuflicher Autor und Fotograf. Seine Arbeiten wurden auf BikeRadar.com, Cyclingnews.com und im CyclingPlus-Magazin veröffentlicht. Sie können Simon auf Twitter oder Instagram folgen.