Inspiriert durch einen Samen entwickelte ein österreichischer Designer eine Flugzeugfamilie – und die ersten Kampfflugzeuge

Zwischen 1910 und 1915 wurde die Luftfahrtszene in Mitteleuropa von einer Reihe anmutiger, vogelähnlicher Flugzeuge dominiert, die gemeinsam als Tauben (wörtlich „Tauben“, obwohl Englischsprachige sie lieber „Tauben“ nannten) bezeichnet wurden. Bei den meisten handelte es sich um Eindecker, deren Flügel durch eine Kombination aus Drähten und einer trägerähnlichen Struktur unter den Flügeln, einer sogenannten Brücke („Brücke“), gestützt wurden. Ihr charakteristischstes Merkmal waren zurückgebogene oder ausgewaschene Flügelspitzen, die sich an der Hinterkante nach oben wölbten, was ihnen eine inhärente Stabilität verlieh. In einer Zeit, in der Flugzeuge normalerweise schwer und oft gefährlich zu kontrollieren waren, allein das machte die Taube sowohl beliebt als auch berühmt.

Deutschland baute und flog die meisten Tauben vor und während des ersten Jahres des Ersten Weltkriegs. Tatsächlich neigten die alliierten Truppen Ende 1914 dazu, für jedes deutsche Flugzeug, das sie sahen, den Begriff „Taube“ zu verwenden. Trotz seiner germanischen Assoziation stammt das Tauben-Design jedoch aus Österreich-Ungarn. Und trotz ihrer Vogelform ist der Evolutionsprozess der Taube buchstäblich aus einem Samen entstanden.

Der Etrich hinter der Taube wurde am 25. Dezember 1879 in Trutnov, Böhmen – damals Teil der österreichisch-ungarischen Monarchie – geboren. Er erhielt den Namen seines Vaters, Ignaz Etrich, wurde aber später Igo genannt. Im Jahr 1895 interessierten sich die Etrichs, die Leinenfabriken in zwei böhmischen Städten besaßen, für die Segelflugexperimente des deutschen Fliegers Otto Lilienthal. Ignaz schickte seinen Sohn in diesem Jahr zur Schule, um die Grundlagen der Luftfahrt zu erlernen, und schickte ihn dann auf die Technische Hochschule in Leipzig.

Im August 1896 wurde Lilienthal bei einem Segelflugunfall tödlich verletzt. Entschlossen, seine Experimente fortzusetzen, kauften die Etrichs zwei Segelflugzeuge in Berlin, doch 1898 begannen sie mit der Arbeit an ihrem eigenen Entwurf. Es hatte einen geschweißten Stahlrohrrahmen, ein hohes dreirädriges Fahrwerk und einen Pilotensitz, aber das Segelflugzeug erwies sich als schwer und instabil. Bei einem Testflug im Jahr 1901 stürzte es auf der Landebahn ab und verletzte Igo. Enttäuscht übernahm Ignaz Etrich wieder die Leitung seiner Leinenfabrik, doch 1903 stellte er Franz Xaver Wels ein, einen Fechtlehrer, der Kastendrachen und Eindecker-Flugmodelle baute, um seinem Sohn bei den Segelflugzeugen zu helfen.

Die einflussreichste Luftfahrtliteratur, die Etrich und Wels fanden, war ein kleines 50-seitiges Buch, das im März 1897 von einem Hamburger Professor, Friedrich Ahlborn, veröffentlicht wurde. Unter dem Titel „Über die Stabilität der Flugapparate“ kritisierte es Lilienthals Segelflugzeuge, die von der Geschicklichkeit des Piloten abhingen, um in der Luft zu bleiben. Ahlborn kam zu dem Schluss, dass für den praktischen Flug ein selbststabilisierendes Flugzeug erforderlich sei. Er behauptete auch, dass die zur Erreichung der Autostabilität erforderliche Form bereits existierte, und zwar in Form des Samens einer javanischen Rebe, Zanonia Macrocarpa (später in Alsomitra Macrocarpa umklassifiziert).

Im Januar 1904 kontaktierten Wels und die Etrichs Ahlborn, der ihnen einen Zanonia-Samen schickte. Der Samen selbst lag in der Achse zweier flügelähnlicher Fortsätze, ganz in der Nähe ihrer Vorderkanten. Die Hinterkanten der „Flügel“ waren zurückgebogen oder nach oben gebogen. Das natürliche Design des Samens ermöglichte es ihm, von seiner Mutterpflanze wegzugleiten, bevor er Wurzeln schlug, und inspirierte Etrich dazu, das Konzept einer menschentragenden Flugmaschine auf der Grundlage derselben Form zu entwickeln.

Unter Verwendung von Papier und Leim begannen die Etrichs und Wels, immer größere Modelle zu konstruieren, und begannen dann mit der Arbeit an einem schwanzlosen Segelflugzeug mit Bambusflügeln, das mit mit Zellulose dotiertem Stoff überzogen war. Irgendwann Mitte 1904 überraschte das Segelflugzeug die Zuschauer – und auch seine Konstrukteure –, als es 1.640 Fuß weit segelte, bevor es sanft aufsetzte und perfekt landete. Etrichs Segelflugzeug absolvierte Hunderte unbemannter Flüge und bewies damit Ahlborns Autostabilitätstheorie.

Am 3. März 1905 meldete Etrich seinen „Zanonia-Flügel“ zum österreichischen Patent an. Das am 1. Oktober erteilte Patent Nr. 23465 deckte die Geometrie des Flügels sowie andere Details ab, beispielsweise das Verhältnis zwischen zwei am Flügel montierten, gegenläufig rotierenden Schubpropellern und dem Motor, der sie antreiben sollte – auch wenn nichts davon eingebaut war. Das Patent enthielt auch eine grobe Möglichkeit, die Steigung der Differentialschubpropeller von Etrich zu variieren. Igo Etrich baute nun einen 3½ PS starken Laurin und Klement-Motorradmotor in das Segelflugzeug ein, der zwei Propeller antreibt. Als er den Motor-Gleiter testete, stellte er jedoch fest, dass er zum Fliegen zu instabil war.

Etrich und Wels setzten die Arbeit an einem Personentransportflugzeug fort. Mit der Hinzufügung von zwei vertikalen Pylonen und Stützkabeln zur Versteifung der Flügel flog das Segelflugzeug am 2. Oktober 1906 mit einem 154 Pfund schweren Sandsack anstelle eines Piloten. Nach drei fehlerfreien unbemannten Flügen stieg Wels ins Cockpit. Er hoffte, die Flugmaschine durch Neigen steuern zu können, aber das erwies sich weder als möglich noch in diesem Fall als notwendig. Der schwanzlose Flügel landete nach einem Flug von 492 Fuß perfekt. Ein zweiter Flug vergrößerte die Distanz auf 590 Fuß und ein dritter erreichte 850 Fuß.

Etrich baute im Winter 1906-1907 einen zweiten Motor-Gleiter. Er hatte ursprünglich vor, einen 50 PS starken Antoinette-Motor zu verwenden, um einen einzelnen kettengetriebenen Schubpropeller anzutreiben, aber Wels behauptete, das wäre „zu viel Leistung“ und empfahl stattdessen einen 24 PS starken Antoinette. Etrich war mit dem Entwurf nicht ganz zufrieden und montierte vor dem Flügel einen rechteckigen Aufzug, der über ein Paar Fußpedale bedient wurde. Ein Handrad verzog die Flügelspitzen zur seitlichen Kontrolle, während ein anderes die Steigung des Propellers verstellte. Trotz all dieser Arbeit flog der Motor-Gleiter jedoch nie. Der 24-PS-Motor, auf dem Wels bestanden hatte, erwies sich als unzureichend, um ihn in Gang zu bringen, was zu wachsenden Spannungen zwischen ihm und Etrich führte.

Auf Anregung von Wels kaufte Ignaz Etrich Anfang 1908 für seinen Sohn eine Werkstatt in Wien. Ungefähr zur gleichen Zeit erhielt die Etrich Textile Company einen Großauftrag aus Russland und Igo verbrachte die nächsten sechs Monate damit, dort eine Fabrik aufzubauen. Als er nach Wien zurückkehrte, entdeckte er, dass Wels den Motor-Gleiter wieder zu einem schwanzlosen Flügel umgebaut hatte, wobei der vordere Stabilisator entfernt wurde und der Motor über eine Verlängerungswelle einen Traktorpropeller antreibt. Zwei Pylonen verankerten die tragenden Abspannseile, und der Pilot wurde zwischen zwei großen Rädern nach achtern bewegt. In dieser Form erhielt das Flugzeug mehrere Bezeichnungen, wie Etrich I, Sperling (Spatz) und Praterspatz (Anspielungen auf die Spatzen, die im Wiener Prater lebten, wo Flugtests durchgeführt wurden). Der Motor war immer noch zu schwach, und Etrich berichtete, dass „Flüge ergebnislos verliefen, weil der Apparat richtungsinstabil war … und gegen Bäume prallte!“ Als eine Folge der Misserfolge verlegte Etrich seine Experimente außerhalb Wiens auf einen Flugplatz in Wiener Neustadt.

Im Herbst 1908 schickte Etrich Wels nach Frankreich, um einen „stärkeren“ Motor zu besorgen und auch den Flyer von Orville und Wilbur Wright zu begutachten, den Wilbur in Paris vorgeführt hatte. Wels war so beeindruckt, dass er nach seiner Rückkehr nach Wien mit der Arbeit an einem ähnlichen Doppeldecker begann, der Querruder anstelle des Wing-Warping-Systems der Wrights verwendete. Als Etrich aus Russland zurückkehrte, war er empört, als er erfuhr, dass Wels das Konzept der Zanonia-Samen gegen seinen Willen aufgegeben hatte. Er stellte die Arbeit am Doppeldecker ein, entließ Wels am 20. Juli 1909 und ersetzte ihn durch einen Landsmann aus Böhmen, Karl Illner.

Zu diesem Zeitpunkt war Etrich zu dem Schluss gekommen, dass seine Nurflügel mit eingebauten Triebwerken ihre Stabilität nicht aufrechterhalten konnten. Daher verpasste er 1907 seiner Etrich I einen Rumpf mit dreieckigen Seitenleitwerken darüber und darunter einem größeren Höhenleitwerk. Da das Flugzeug weiterhin untermotorisiert war, kaufte Etrich im Oktober 1909 einen wassergekühlten 40-PS-Clerget-Reihenmotor, der sich als ausreichend erwies.

Irgendwie fand Etrich trotz all seiner Flugaktivitäten Zeit für andere Beschäftigungen – am 23. November 1909 heiratete er Miss Louise Fink-Bartholomei. Die Flitterwochen waren jedoch nur von kurzer Dauer, denn sechs Tage später, als die Clerget in sein überarbeitetes Flugzeug eingebaut war, absolvierte Etrich damit seinen ersten richtigen Flug und legte 2¾ Meilen mit 43,5 Meilen pro Stunde in einer Höhe von 82 Fuß zurück. Auf diese Weise wurde ihm die Entwicklung und Steuerung des ersten österreichischen Flugzeugs mit Dauerflugfähigkeit zugeschrieben.

Gegen Ende des Jahres 1909 begann Etrich mit dem Bau eines völlig neuen Flugzeugs. Es wurde Etrich II genannt, aber auch Taube genannt – das erste Flugzeug, das diesen Namen trug –, hatte eine Flügelspannweite von 45 Fuß und war 34 Fuß lang. Der Clerget sorgte für die Macht. Diesmal montierte Etrich den modifizierten Zanonia-Flügel auf einem schlanken Rumpf mit zwei Tandem-Cockpits und einer fächerförmigen horizontalen Stabilisierungsfläche, deren Ende gebogen werden konnte, um als Höhenruder zu dienen. Über dem Höhenleitwerk befanden sich ein dreieckiges Seitenleitwerk und ein Ruder. Bei den meisten späteren Tauben wurde eine zweite derartige Anordnung auch unterhalb des Stabilisators installiert.

Die Tests begannen am 10. April 1910. Der erste Start erfolgte so schnell, dass er Etrich erschreckte, der in der Folge eine unsanfte Landung hinnehmen musste, bei der das Fahrwerk beschädigt wurde und er sich am Rücken verletzte. Etrich erkannte, dass seine unbeholfene Reaktion größtenteils auf die Anstrengung zurückzuführen war, die er in den letzten Jahren beim Entwerfen und Fliegen von Flugzeugen hatte, und bemerkte später: „Ich habe jetzt die gesamte Arbeit Illner überlassen.“ Illner nahm die reparierte Taube am 20. April zu einem kurzen Flug mit. Am nächsten Tag flog er sie acht Minuten lang, einschließlich „Kurven und Achtern“. Vier Tage später absolvierte Illner einen offiziellen Flug mit dem Flugzeug, der ihm seinen Pilotenschein einbrachte – die österreichische Lizenz Nr. 3.

Fast sofort begann die Taube, Rekorde aufzustellen, beginnend mit einem Ausdauerflug von 25 Minuten am 30. April. Am 15. Mai brach die Taube alle österreichischen Rekorde, indem sie eine Stunde und acht Minuten lang in einer Höhe von 300 Metern (984 Fuß) blieb. Zwei Tage später flog Illner die 28 Meilen von Wiener Neustadt nach Wien in 32 Minuten in Höhen zwischen 984 und 1.312 Fuß und kehrte dann in 30 Minuten zurück. Am nächsten Tag stieg Etrichs Frau Louise als Passagierin auf.

Igo Etrich ließ seiner Kreation eine Reihe von Verfeinerungen folgen. Etrich III. wurde auch Möwe (Möwe) genannt. Etrich IV wurde Taube genannt und eine Lizenz für seine Herstellung wurde an den in Wien geborenen Edmund E. Rumpler in Deutschland verkauft. Am 7. Juli 1910 erteilte Etrich der Motor-Luftfahrzeug Gesellschaft von Camillo Castiglioni die Lizenz, die Motoren und Instrumente für fünf Etrich IV Taubes zu bauen, während Jacob Lohner & Co. in Wien die Flugzeugzellen baute. Anschließend verkaufte er Lizenzen an verschiedene Hersteller in Russland, Frankreich, Großbritannien und den Vereinigten Staaten, aber von diesen Ländern produzierte nur Frankreich eine einzige Taube. Italien kaufte zwei Exemplare des Etrich X.

Laut Etrich sah seine Vereinbarung mit Rumpler vor, dass seine Flugzeuge Etrich-Rumpler Taubes heißen sollten, aber Rumpler verstieß gegen die Vereinbarung und behauptete, dass „Obwohl Etrich die richtigen Prinzipien anwendete, Rumpler viel tun musste, um die Taube zu einem praktischen Flugzeug zu machen.“ ." Rumpler baute seine Versionen in Deutschland – wo Etrich keine Patente besaß – und wurde zum produktivsten Einzelhersteller von Tauben. Andere deutsche Unternehmen wie Gotha, Jatho, Jeannin, Harlan und Albatros bauten eigene Taubes. Variationen der Taube wurden gebaut und nach Italien, Russland, Spanien, Großbritannien und China exportiert.

Etrich pries den einzigartigen Etrich VII Limousin, der in Trutnov gebaut wurde, als das erste Verkehrsflugzeug der Welt. Der Pilot und drei Passagiere saßen nebeneinander in einem stromlinienförmigen Rumpf mit Aluminiumstreben, wobei Cellon-Fenster allen eine schöne Aussicht boten. Tropfen und Geräusche des Motors machten den Innenraum jedoch wahrscheinlich weniger angenehm, und damit sich der Pilot auf sein Fliegen konzentrieren konnte, wurde sein Sitz später in ein offenes Cockpit hinter der Tragfläche verlegt. Am 16. August 1912 stellte die Limousin zwei Weltrekorde auf, als der österreichische Oberleutnant Heinrich Bier sie mit drei Passagieren mit einer Geschwindigkeit von 65,74 Meilen pro Stunde flog und bei einem zweiten Flug an diesem Tag mit zwei Passagieren 69,44 Meilen pro Stunde erreichte.

Edmund Rumpler baute selbst eine geschlossene Limousine, die er zwischen dem 3. und 14. April 1912 auf der Berliner Luftfahrtausstellung ausstellte. Die Rumpler-Limousin war nicht ganz so stromlinienförmig wie Etrichs Kreation und beherbergte Pilot und Passagier in einer Kabine aus Aluminium und Sperrholz mit vier Glimmerfenstern und einer Eingangstür. Ein weiterer Unterschied zwischen den beiden Limousinen bestand darin, dass der Pilot von Rumplers Version praktisch keine Sicht nach vorne hatte.

Im Jahr 1912 gründete Etrich Fabriken in Deutschland, war jedoch enttäuscht, weil er die Deutschen nicht für seinen Limousin oder ein ungewöhnliches dreisitziges Design, das er Schwalbe nannte, interessierte. Letzterer, angetrieben von einem 60 PS starken Austro-Daimler-Motor, hatte einen säbelförmigen Flügel und Holme aus Stahlrohr, aber weder Querruder noch Flügelverformungen. Ungeachtet der Stabilität der Taubes ist es leicht zu erraten, warum ein Flugzeug, dessen Steuerung auf Seitenruder und Höhenruder beschränkt war, für Piloten nicht attraktiv sein würde. Darüber hinaus war zu diesem Zeitpunkt das gesamte Taube-Konzept mit den inhärenten Schwächen seines Designs hinsichtlich des Luftwiderstands bereits veraltet.

Etrich baute 1913 mehrere weitere Tauben für seine Flugschule in Johannisthal, Deutschland. Die erste von ihnen, die das deutsche Kennzeichen D.2 trug und den Namen ihres Erbauers deutlich unter dem Flügel prangte, unternahm einen Werbeflug von Berlin nach London Zwischenstopps in Paris und Brüssel. Alfred Friedrich war der Pilot und Etrich flog einen Teil der Reise als Passagier, einschließlich der endgültigen Landung in Hendon am 12. September 1913. Während Friedrich die Hauptstädte aus der Luft verband, erteilte ihm die britische Regierung ihre erste diplomatische Luftgenehmigung Bestimmungen der Luftschifffahrtsgesetze von 1911 und 1913. Auf die Frage „Ziel der Reise“ antwortete Friedrich: „Vergnügungsreise!“

Im Jahr 1913 versuchten Lohner und andere Taube-Hersteller, die Geschwindigkeit ihrer Flugzeuge durch Stromlinienform und stärkere Motoren zu erhöhen, doch diese Bemühungen verdeutlichten nur die Nachteile von Etrichs Konzept. Ende 1912 erkannte die k. k. k. k. k. k. Luftstreitkräfte, dass die Taube die Grenzen ihres Leistungspotenzials erreicht hatte.

Angesichts der Rekorde, die die stabile, zuverlässige Taube aufgestellt hat, ist es kein Wunder, wenn auch ironisch, dass ein nach einer Taube benanntes Flugzeug auch mehrere „Premieren“ in der Luftkriegsführung bescheren würde. Als italienische Streitkräfte am 5. Oktober 1911 in die von der Türkei kontrollierten nordafrikanischen Provinzen Tripolitanien und Kyrenaika einmarschierten, brachten sie eine kleine Sammlung von Flugzeugen mit, darunter zwei von Lohner gebaute Etrich Tauben (von den Italienern Colomba oder Tauben genannt). Am 23. Oktober flog Kapitän Carlo Piazza eine Blériot XI auf der ersten Aufklärungsmission während des Krieges in einem Flugzeug, das schwerer als Luft war. Dann, am 1. November, flog Unterleutnant Giulio Gavotti eine der Colomba über das türkische Lager in Ain Zara und warf 17 Pfund Cipelli-Granaten auf den Feind – der erste Bombenangriff, der jemals von einem Flugzeug durchgeführt wurde.

Als im Sommer 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, war die Hälfte der Flugzeuge der deutschen Luftwaffe vom Typ Taube. Tauben spielten eine entscheidende, wenn auch überbewertete Rolle beim deutschen Sieg bei Tannenberg im August 1914 (auch Doppeldecker waren beteiligt), während Günther Plüschow und seine Rumpler Taube Berühmtheit erlangten, indem sie während der japanischen Belagerung von Tsingtao von August 1914 bis 2014 die gesamte deutsche Luftwaffe bildeten November 1914. Am 30. August führte der 2. Leutnant Ferdinand von Hiddesen als Pilot einer Rumpler Taube den ersten Bombenangriff auf eine feindliche Hauptstadt durch, als er zwei Bomben über den Quai de Valmy in Paris warf und dabei zwei Menschen tötete. Am 25. Oktober 1914 flogen Oberleutnant Karl Caspar und Oberleutnant Werner Roos mit einer Gothaer Taube über den Ärmelkanal, um die erste Bombe auf englischem Boden abzuwerfen, die harmlos in einem Garten in Dover explodierte.

Eine zweifelhaftere Auszeichnung erlangte eine andere deutsche Taube am 25. August 1914, als sie von einer BE2a angegriffen wurde, die von Leutnant Hubert D. Harvey-Kelly vom Geschwader Nr. 2 des Royal Flying Corps geflogen wurde. Nach einem Schusswechsel mit Handfeuerwaffen landete die Taube-Besatzung und rannte in den Wald. Harvey-Kelly landete ebenfalls und verbrannte die Taube vor dem Abheben, nachdem er den ersten Luft-Luft-Sieg (sozusagen) eines britischen Fliegers errungen hatte.

Die Anfänge des Luftkampfs bedeuteten den Todesstoß für die militärische Taube, da Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zunehmend an Bedeutung gegenüber Stabilität gewannen. Einige von Lohner gebaute Etrich Taubessaw beschränkten den österreichisch-ungarischen Dienst in den ersten Kriegsmonaten, aber als die Deutschen ihre Taubes im Dezember 1914 für „unbrauchbar für den Frontdienst“ erklärten, hatten die Österreich-Ungarn sie bereits in die Ausbildung verbannt Rolle, in der ihre fehlerverzeihenden Flugeigenschaften immer noch ein wertvolles Gut waren. Die militärische Karriere der Taube war kurz – aber lang genug, um in der Luftkriegsführung ihren Stempel aufzudrücken.

Nach dem Krieg lebte Igo Etrich in der Tschechoslowakischen Republik, zu der auch sein Heimatland Böhmen gehörte. Auf einer Ausstellung in Prag im Jahr 1926 stellte er den Etrich VIII, auch Sport-Taube genannt, vor, einen Hochdecker mit geschlossenem Cockpit, dessen einzige wirkliche Verbindung zur alten Taube in den ausgestellten Spitzen seiner freitragenden Flügel bestand. Bei einem Flug im Jahr 1929 erreichte es mit nur einem 45 PS starken Salmson-Sternmotor eine Höchstgeschwindigkeit von 93 Meilen pro Stunde. Dennoch ging es nie in Produktion und Etrich gab die Entwicklung 1931 auf. (Eine flugfähige Rekonstruktion der Sport-Taube wurde 1979 fertiggestellt und kann jetzt im Nationalen Technischen Museum in Prag-Kbely besichtigt werden.) Ein letzter Einsatzversuch von Etrich Sein Zanonia-Samenflügel führte zu einem fantasievoll aussehenden, riesigen Flugboot mit drei solchen Flügeln in Tandemanordnung, das er 1930 konzipierte, das jedoch nur in Modellform erschien.

Der Zweite Weltkrieg und seine Folgen brachten traumatische Veränderungen in Europa, einschließlich der Tschechoslowakei. 1946 verließ Etrich das Land, um in Bayern zu leben. 1950 zog er nach Freilassing bei Salzburg, Österreich, und wurde 1954 zum Ehrenpräsidenten des Österreichischen Aero-Clubs ernannt. 1955 wurde er westdeutscher Staatsbürger. Auch im Alter von 85 Jahren frönte Igo Etrich seiner Liebe zum Fliegen oft, indem er, wenn auch als Passagier, in Segelflugzeugen aufstieg. Er starb am 4. Februar 1967 in Salzburg und wurde dort begraben. Passenderweise wurde der Grabstein in der Form seiner Taube geschnitzt.

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