FLYINGs Luftvergleich: Cessna 206 vs. Cessna 210

Flugzeug

Die frühesten Modelle des 206 und 210 hatten deutliche Überschneidungen, sowohl optisch als auch hinsichtlich ihrer Fähigkeiten. [Bildnachweis: Jim Stevenson]

Die Mitte der 1950er Jahre war eine interessante Zeit für Cessna. Die Taildragger-Ära ging zu Ende, die Dreiradausrüstung übernahm die Oberhand und das Marketingteam arbeitete hart daran, Lücken in ihrem Produktangebot zu identifizieren und zu schließen. Die Rolle des kleinen Trainers entwickelte sich vom 120er und 140er zum 150er, und die Rolle des leichten Vierertrainers entwickelte sich vom 170er zum 172er und 182er. Dies ließ die Frage offen, was für die größeren, leistungsstärkeren Einzeltrainer zu tun ist. Motorenmarkt.

Nachdem Cessna 1954 die Produktion der großen Heckschlepper 190 und 195 mit Radialantrieb einstellte, blieben dem Unternehmen die Modelle 180 und 185 übrig, um diese Kategorie zu füllen, und sahen, dass es einen Markt für große, leistungsfähige Kolben-Einzelmotoren mit Dreiradgetriebe geben würde. Ihre Lösung? Der 1960 eingeführte 210 mit einziehbarem Getriebe und der 206 mit festem Getriebe, der 1962 als 205 und 1964 als 206 eingeführt wurde.

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Im Laufe ihrer Produktion durchliefen sowohl der 206 als auch der 210 mehrere Weiterentwicklungen. Beim 206 wurden hauptsächlich geringfügige Änderungen vorgenommen, während beim 210 während seiner Laufzeit erhebliche Überarbeitungen vorgenommen wurden. Die Produktion beider Typen wurde 1986 eingestellt und nur der 206 wurde in den letzten Jahren wiederbelebt. Heute bietet die Flugzeugfamilie der Serien 206 und 210 aus der Zeit vor 1986 eine überzeugende Mischung aus Leistungsfähigkeit, Komfort und vertrauten, vorhersehbaren Flugeigenschaften.

Wie bei allen Sorten dieses Jahrgangs gibt es auch bei jeder Sorte ein paar Fallstricke und Herausforderungen beim Besitz. Als Cessna Funktionen wie Turboaufladung und Druckaufbau hinzufügte, wurden der Besitz und die Wartung der Flugzeuge immer schwieriger. Hier untersuchen wir die Vorgängerversionen 206 und 210 und bewerten die Leistungsfähigkeit der einzelnen Modelle unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Vor- und Nachteile.

Die frühesten Modelle des 206 und 210 hatten deutliche Überschneidungen, sowohl optisch als auch hinsichtlich ihrer Fähigkeiten. Die beiden Typen unterschieden sich im Laufe der Zeit, weisen jedoch einige grundlegende Gemeinsamkeiten auf. Beide verwendeten von Anfang an Cessnas bekannte Hochdecker-Ganzmetall-Flugzeugzelle. Beide hatten außerdem ähnliche Abmessungen und Tragfähigkeiten und verwendeten Sechszylinder-Continental-Motoren, wobei das Präfix „T“ auf das Vorhandensein eines Turboladers bei Modellen wie dem T206 und dem T210 hinweist. Die beiden Typen unterschieden sich vor allem durch Fahrwerk, Flügel und Türen.

Der 210 wurde erstmals 1960 als Modell eingeführt. Die Modelle von 1960 und 1961 hatten vier Sitze und waren im Wesentlichen 182er mit einziehbarem Fahrwerk und 30 zusätzlichen PS. 1962 wurden Heckfenster und eine 10 cm breitere Kabine eingeführt. Bei den 210 von 1962 bis 1966 handelt es sich im Wesentlichen um 206 mit einziehbarem Fahrwerk, die aufgrund der Hauptfahrwerksschächte in der Achterkabine weniger Platz im Heck bieten.

1964 wurde optional eine dritte Sitzreihe erhältlich. Bei diesen ersten Sitzen handelte es sich um winzige Sitze mit Rückenlehnen, die sich aus dem erhöhten Gepäckraumboden herausklappen ließen. Die meisten Besitzer sind der Meinung, dass diese am besten für kleine Erwachsene und Kinder geeignet sind. In Bezug auf die Leistung rüstete Cessna den Motor vom 260 PS starken IO-470 auf den 285 PS starken IO-520 auf und die Spannweite des Höhenleitwerks wurde um 20 cm vergrößert, was die Nickstabilität bei der Landung mit einem vorderen Schwerpunkt verbesserte.

Der 210 verlor seine Flügelstreben im Jahr 1967, als der strebenlose Auslegerflügel erstmals auf den Markt kam. Drei Jahre später sorgte die Umstellung auf ein kompakteres Stahlrohrfahrwerk für mehr Platz in der Achterkabine und ermöglichte die Nutzung vollwertiger Sitze in der dritten Reihe.

Die bedeutendste Änderung während der Ära der Auslegerflügel war die Hinzufügung des P210, wobei „P“ für den Kabinendruck steht. Die mit Abstand komplexeste Version des 210 bot die Druckbeaufschlagung Komfort und Leistungsfähigkeit bei längeren Fahrten. Bei einer relativ geringen Differenz von 3,35 psi kann die Kabinenhöhe jedoch leicht 10.000 Fuß überschreiten, sodass viele Besitzer immer noch Sauerstoff verwenden. Dennoch sorgt die Druckbeaufschlagung für eine deutlich ruhigere und komfortablere Kabine.

Bei der Cessna 205, die in den Modelljahren 1963 und 1964 hergestellt wurde, handelt es sich im Wesentlichen um eine 210 mit festem Gang. Da keine Buchten für die Unterbringung des eingefahrenen Hauptfahrwerks erforderlich waren, war der Achterboden flach und in der dritten Reihe mit vollwertigen Sitzen ausgestattet . Die Wölbung in der Motorhaube bleibt jedoch erhalten, sodass der 205 optisch nur schwer von einem 210 zu unterscheiden ist.

Mit festem Fahrwerk ist die 206 einfacher zu bedienen, zu versichern und zu warten als die 210. Sie wurde 1964 eingeführt und übernahm die Funktionen mit festem Fahrwerk von der 205. Da sie für den Transport von Personen und Fracht optimiert war, nahm die Reisegeschwindigkeit ab ein Hintergrund für grundlegende Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit. Als Optionen waren Schwimmkörper, Skier und Belly Pods für zusätzliche Ladekapazität erhältlich. Ältere 206 sind in zwei Versionen erhältlich: Passagierversion (gekennzeichnet durch das Präfix „P“) und Nutzversion (gekennzeichnet durch das Präfix „U“).

Die P206-Modelle für Passagiere bieten drei separate Einstiegspunkte in die Kabine. Jeder Vordersitz verfügt über eine eigene Tür und eine dritte kleinere Tür ermöglicht den Zugang zum linken Rücksitz. Die Meinungen variieren je nach Agilität und Flexibilität, aber ein P206-Besitzer, mit dem wir gesprochen haben, beschreibt diese Hintertür als etwas schwieriger zu bedienen als die einer Cessna 150. Der Tür fehlt eine Fußstütze, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern, und die Türöffnung ist relativ groß klein. Für viele ist es eine Funktion, die am besten für Kinder und Gepäck genutzt wird.

Für Eigner, die größere Fracht befördern möchten oder einfach einen einfacheren Zugang zur hinteren Hälfte der Kabine wünschen, bietet das U206 große Doppeltüren auf der rechten Seite des Rumpfes. Diese Türen sind so massiv, dass Passagiere problemlos sowohl in die zweite als auch in die dritte Sitzreihe einsteigen können.

Der einfache Ein- und Ausstieg durch die Doppeltüren des U206 spricht vor allem Besitzer an, die regelmäßig ältere oder behinderte Passagiere befördern, und dank der niedrigen Ladekantenhöhe lässt sich auch übergroße Ladung problemlos be- und entladen. Ein von Wipaire erhältliches ergänzendes Typenzertifikat (STC) ermöglicht den Einbau einer rechten Vordertür.

Im Vergleich zum 210 gab es bei der Baureihe 206 während der Produktion weitaus weniger Änderungen, das Design blieb von Jahr zu Jahr relativ konstant. Eine bemerkenswerte Änderung erfolgte im Jahr 1968, als die Spannweite des Höhenleitwerks vergrößert wurde, um bei vorderen Schwerpunkten mehr Nickkontrolle zu gewährleisten. Der P206 wurde 1971 eingestellt und der U206 blieb als einzige Version in Produktion.

Eine aktuelle Umfrage unter 206 und 210 Varianten, die zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels auf sechs der beliebtesten Online-Kleinanzeigenseiten zum Verkauf angeboten wurden, liefert einige interessante Erkenntnisse.

Am bemerkenswertesten ist die Knappheit der 205er und 206er auf dem Markt. Dies unterstützt das Geschwätz unter den Eignern, dass Charterunternehmen – insbesondere solche in Alaska – viele Exemplare für ihre Flotten ergattern. Da zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Artikels nur 14 Exemplare zum Verkauf angeboten wurden, scheinen die Fixed-Gear-Varianten weitaus stärker nachgefragt zu sein als die 210er.

Darüber hinaus ist die durchschnittliche Anzahl der Flugzeugbetriebsstunden bei den vertretenen 206ern deutlich höher als bei den 210ern, was die Behauptungen, dass dieser Typ stark im kommerziellen Betrieb eingesetzt wird, weiter untermauert. Während sich die regelmäßige Verwendung positiv auf die Gesundheit eines Flugzeugs und insbesondere eines Triebwerks auswirken kann, raten Besitzer zur Vorsicht, wenn sie eine 206 in Betracht ziehen, die kommerziell genutzt wurde. Das Leben in einem Frachtflugzeug kann hart sein. Viele haben ein hartes Leben geführt und wurden jahrzehntelang im Freien gehalten, während ihre Artgenossen in Privatbesitz eher von liebevollen Besitzern aufgezogen und in klimatisierten Hangars gehalten wurden.

Der höhere Durchschnittspreis des 206 deutet auch auf eine allgemeine Präferenz auf dem Markt für feste Fahrwerke hin. Die Kosten für die Wartung des Einziehfahrwerks der 210-Familie sind nicht unerheblich. Es ist auch nicht so viel Zeit und Mühe erforderlich, ein umfassendes Verständnis der beteiligten Komponenten zu entwickeln und den Zustand des gesamten Systems genau zu überwachen. Fügen Sie der Liste der Probleme mit einziehbaren Fahrwerken erhöhte Versicherungsprämien hinzu, und für die meisten wäre es eine erhebliche Amortisation wert, um die damit verbundenen Kosten zu decken.

Glücklicherweise gibt es tatsächlich einige Vorteile. Von Anfang an war die Reisegeschwindigkeit einer davon. Bei gleicher Leistungseinstellung fliegt ein früherer 210 mit Flügelstreben etwa 25 Meilen pro Stunde schneller als ein gleichwertiger 206 mit festem Gang. Alternativ kann man eine niedrigere Leistungseinstellung wählen und sich aufgrund des geringeren Luftwiderstands über einen geringeren Kraftstoffverbrauch freuen.

Der verringerte Luftwiderstand reicht jedoch nicht aus, um die oben genannten höheren Betriebskosten auszugleichen, was sich auch in der Preisgestaltung zeigt. Da die Angebotspreise für 210er mit Saugmotor bei weniger als der Hälfte des Preises vergleichbarer 206er liegen, scheinen Käufer auf dem aktuellen Markt mehr Wert auf die Einfachheit, Zuverlässigkeit und niedrigeren Betriebskosten des 206 zu legen als auf die Geschwindigkeit und Leistung des 210 Für potenzielle Käufer, die regelmäßig Personen und Fracht befördern, spielt wahrscheinlich auch der verbesserte Zugang zur Kabine eine Rolle.

Mit weniger als 600 gebauten Exemplaren sind Cessna 205 relativ selten und können unbemerkt bleiben. Wie bei der Cessna 175 wissen weniger Menschen, was sie sind, und deshalb denken weniger Menschen daran, auf Kleinanzeigenseiten nach ihnen zu suchen. Aus diesem Grund ist es nicht ungewöhnlich, dass ein 205 tief in den Einträgen lauert, den andere noch nicht entdeckt haben. Derzeit sind nur noch 172 Exemplare im FAA-Register aktiv, und zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels waren nur zwei unter den wichtigsten klassifizierten Flugzeugstandorten aufgeführt.

Sprechen Sie mit den Besitzern von 206 und 210, und ihre bemerkenswerteste Erkenntnis ist, wie unbedeutend sie ihre Übergänge in diese Typen fanden. Aufgrund der relativ gleichbleibenden Betriebs- und Fahrqualitäten der gesamten Cessna-Modellreihe meldeten die Besitzer praktisch keine Warnsignale oder Bedenken im Zusammenhang mit der Umstellung.

Ein Besitzer wechselte von einem 172 zu einem 182, modifiziert mit einem 285-PS-Upgrade, und schließlich zu seinem Turbo 206. Er hatte das Gefühl, dass der Übergang vom 172 zum 182 weitaus anspruchsvoller war als der Übergang vom 182 zum 206. Andere Besitzer Ich teile diese Meinung und beschreibe den 206 als nichts anderes als einen etwas größeren 182.

Sowohl die 206 als auch die 210 bieten hervorragende IFR-Plattformen. Die allgemeine Stabilität erfordert vom Piloten nur geringe Anstrengungen, um Kurs und Höhe beizubehalten, und erleichtert außerdem Anflüge. Handling und Stabilität bleiben relativ konstant, egal ob leicht oder schwer. Ein leichtes, unbeladenes Exemplar kann in puncto Beschleunigung und Steigleistung so etwas wie ein Hot Rod sein. Aber selbst bei maximaler Startmasse beladen, belegen die Bücher, dass eine 210B beim Start nur 1.210 Fuß benötigt, um ein 50 Fuß hohes Hindernis zu überwinden, und eine P206E benötigt nur 1.800 Fuß.

Bei Kreuzfahrten berichten 206 Besitzer von Reisegeschwindigkeiten von etwa 140 bis 150 Meilen pro Stunde bei einem Verbrauch von etwa 13 bis 14 Gallonen pro Stunde. Die 210er unterscheiden sich je nach Tragfläche und Vorhandensein von Hauptfahrwerkstüren, die zur Vereinfachung der Wartung entfernt werden können. Ein 210er mit Federbeinen erreicht jedoch eine Reisegeschwindigkeit von etwa 180 Meilen pro Stunde, wobei Versionen mit Turbolader mehr erreichen können.

Wenn es um Anflüge und Landungen geht, wird ein 206- oder 210-Besitzer sein Flugzeug wiederum ausnahmslos als „eine große 182“ bezeichnen. Die von uns befragten Personen berichteten von Endanfluggeschwindigkeiten von 85 bis 90 Meilen pro Stunde und ehrlichen Landeeigenschaften, mit nur einer Einschränkung: der Höhenruderbefugnis bei geringem Gewicht. Wenn nur ein oder zwei Personen an Bord sind, insbesondere bei vollen Klappen, kann das Ausrichten schwierig sein. Durch die Verwendung von Trimmung kann der Bedarf an Gegendruck auf das Joch verringert werden, man muss jedoch darauf vorbereitet sein, im Falle eines solchen schnell nachzutrimmen ein Durchstarten.

Während dies bei den meisten Modellen des Typs 206 und 210 im Allgemeinen nur ein Ärgernis ist, stellt es ein ernsteres Problem bei Modellen dar, die ab Werk mit kleineren Höhenleitwerken ausgestattet waren – vor 1964 beim 210 und vor 1968 beim 206. Besitzer dieser Modelle werden dies tun Behalten Sie üblicherweise das Gewicht im hinteren Gepäckbereich bei, um das Problem zu lindern und zu verhindern, dass Ihnen in der Fackel die Höhe des Höhenruders ausgeht.

Insgesamt schätzen die Besitzer die vorhersehbaren, vertrauten Flugeigenschaften beider Modelle. Sie genießen die grundsolide Stabilität im Reiseflug, insbesondere bei Instrumentenarbeiten. Mit Ausnahme des vorderen Schwerpunkts bei Licht melden sie keine roten Flaggen oder besorgniserregenden Punkte und beschreiben die Flugzeuge als ehrlich und unkompliziert.

In der FLYING-Ausgabe vom Dezember 1964 verglichen wir die neue Cessna Super Skywagon 206 mit der damals aktuellen Cessna Centurion 210B und stellten fest, was das Unternehmen genutzt hatte, um die neue Schwester zu einer echten Veränderung gegenüber ihrer älteren Schwester zu machen.

„Dieser neue Super Skywagon teilt seinen Flügel mit dem Modell 210D Centurion, ist aber für ein zulässiges Bruttogewicht von 3.300 Pfund zugelassen, ganze 200 Pfund mehr als seine schnellere Schwester, und als Wasserflugzeug erreicht er ein sattes Bruttogewicht von 3.500 Pfund.“ ist ein neuer Flügel, dessen Grundriss eher möwenförmig ist. Die Klappen erstrecken sich über ganze 18,9 Fuß, sind elektrisch betriebene Fowler-Typen und tragen im ausgefahrenen Zustand zu einer deutlichen Erhöhung des Auftriebs bei. Die Verkürzung der Querruder war aufgrund der großen Spannweite des Flügels erforderlich Klappen, aber dies wurde durch eine Vergrößerung ihrer Flügeltiefe ausgeglichen. Es handelt sich um Frise-Klappen mit Scharnieren in einer Drittelsehnenposition für reduzierte Steuerkräfte. Die Flügel sind für die Aufnahme von Cessna Nav-O-Matic-Autopiloten ausgelegt.

„Die Heckgruppe, ähnlich der der 210D, ist ausreichend groß, um die durch die übergroßen Klappen erzeugten Kräfte zu kontrollieren. Zu keinem Zeitpunkt während unseres Fluges wurde ein Mangel an Höhenrudersteuerung festgestellt …“

Da die alte 206- und 210-Flotte aus Flugzeugen besteht, die mittlerweile mindestens 37 und bis zu 63 Jahre alt sind, ist das Alter der Flugzeugzelle und ihrer Komponenten das Hauptanliegen des Eigentümers. Korrosion ist bei den meisten Flugzeugen dieser Zeit ein Problem, und es lohnt sich, etwas nachzuforschen, um festzustellen, wo das Flugzeug sein Leben verbracht hat. Ein Flugzeug, das Jahrzehnte an der Küste verbracht hat, wird wahrscheinlich mehr Probleme mit der Flugzeugzelle haben als eines, das in der Wüste von Arizona gelebt hat.

Über die Korrosion der Flugzeugzelle hinaus wird sich ein Großteil der Diskussion über den Besitz und die Wartung einer 206 oder einer 210 um das einziehbare Fahrwerk der 210 drehen. Es ist zwar nichts, wovor man Angst haben muss, und obwohl es viele sehr glückliche 210-Besitzer gibt, ist das Das System und seine Komponenten erfordern Respekt. Um sicherzustellen, dass das Getriebe zuverlässig funktioniert, muss der Besitzer so etwas wie ein Fahrwerks-Enthusiast werden, sich eifrig mit den Feinheiten vertraut machen und nur Mechanikern erlauben, daran zu arbeiten, die mit dem 210er-Getriebe bestens vertraut sind.

Im Allgemeinen gilt: Je neuer der 210, desto zuverlässiger ist das Fahrwerk und desto einfacher ist die Wartung. Die ersten Exemplare aus den Jahren 1960 und 1961 verfügten über ein komplexes Hydrauliksystem mit Komponenten, die im Falle eines Ausfalls möglicherweise über einen längeren Zeitraum nicht beschafft werden konnten. Darüber hinaus unterliegen diese frühen Modelle einer Lufttüchtigkeitsrichtlinie (AD), die vom Eigentümer verlangt werden kann Suchen Sie nach ebenso seltenen Ersatzteilen.

Nachfolgende Generationen des 210 verfügten über bessere Fahrwerkskonstruktionen, wie zum Beispiel das vereinfachte Modelljahr 1970 und das Modelljahr 1972, das auf ein weitaus besseres elektrohydraulisches System umstieg. Das Beste von allem ist das Getriebedesign von 1979 und neuer, das sich als bemerkenswert zuverlässig und störungsfrei erwiesen hat.

Mehr als ein Besitzer hat darauf hingewiesen, dass Turbomotoren dazu neigen, den Motorraum so stark zu erhitzen, dass sich die Lebensdauer von Zylindern und Motorzubehör erheblich verringert, selbst wenn der Motor sorgfältig überwacht und die empfohlenen Leistungseinstellungen verwendet werden. Obwohl sie die Leistungsfähigkeit des Turbos zu schätzen wissen, fragen sie sich, ob sich die Mühe lohnt.

Zu den größten Problemen des 210 gehören die ADs der Flügelholme, die sich auf freitragende (strebenlose) Flügel auswirken. Hierbei handelt es sich um einmalige ADs, die eine Inspektion der Holme und der Durchführungsbaugruppe erfordern. Sollten diese Komponenten ausgetauscht werden müssen, belaufen sich die Kosten für die erforderlichen Teile auf 20.000 US-Dollar oder mehr, ohne Arbeitsaufwand. Unabhängig davon, ob die Komponenten die Inspektion bestehen oder letztendlich ausgetauscht werden, können Sie diese ADs vergessen, sobald sie fertiggestellt und dokumentiert sind.

Mit Ausnahme der Holm-ADs sind sowohl der 206 als auch der 210 im Allgemeinen nicht mit wiederkehrenden ADs belastet, die andere Typen belasten, und die Wartung beschränkt sich auf routinemäßige jährliche Wartungsarbeiten und den Austausch verschleißender Teile. Die 206 Eigentümer, mit denen wir gesprochen haben, planen einen Basiswert von 2.000 bis 3.000 US-Dollar für eine typische, ereignislose jährliche Inspektion ohne Überraschungen. Erwartungsgemäß berichten 210 Eigentümer für ein ähnliches Jahr von einem höheren Ausgangswert von etwa 3.000 bis 5.000 US-Dollar.

Die Cessna Pilot's Association ist die Anlaufstelle für Eigner der Modelle 206 und 210 und bietet Kurse zu Systemen und Verfahren sowohl online als auch vor Ort an, um die Eigner zu schulen. Diejenigen, die an diesen Kursen teilgenommen haben, schwärmen von ihnen, insbesondere von einem, der von Paul New von Tennessee Aircraft Services in Jackson, Tennessee, einem De-facto-210-Experten, unterrichtet wurde. Für rund 1.000 US-Dollar werden Eigentümer über die neuesten Probleme informiert, mit denen andere im ganzen Land konfrontiert sind.

Versicherungskosten können für den Besitzer eines Sechssitzer-Flugzeugs ein erhebliches Problem darstellen. Als Referenz: Ein P206-Eigentümer mit einer Gesamtzeit von 146 Stunden und einem Rumpfwert von 150.000 US-Dollar meldete jährliche Prämien von 3.800 US-Dollar. Am anderen Ende des Spektrums meldete ein P210-Besitzer mit Tausenden von Stunden Erfahrung in taktischen Kampfflugzeugen und einem Rumpfwert von 327.000 US-Dollar eine jährliche Prämie von 4.600 US-Dollar pro Jahr. Einige Eigentümer haben einen kreativen Weg gefunden, ihre Prämien zu senken. Durch den Ausbau der beiden hinteren Sitze können sie ihre Flugzeuge als Viersitzer versichern. Dadurch kam es bei einigen zu Reduzierungen der Versicherungsprämien um bis zu 30 bis 40 Prozent.

Wenn es um sechssitzige Kolben-Einzelmotoren ohne Neuflugzeugpreis geht, gibt es nur eine Handvoll Alternativen zum 206 und 210. Die direktesten Konkurrenten, sowohl in Bezug auf Kosten als auch Leistungsfähigkeit, wären Piper Cherokee Six, Saratoga , und Lanze. Die Beechcraft Bonanza A36 ist eine beliebte Option, die zu einem Premium-Preis erhältlich ist. Und wenn die Nutzlast weniger wichtig ist, sind bestimmte Beechcraft Musketeers und Sierras mit einer dritten Reihe kleiner Sitze ausgestattet, die vor allem für Kinder geeignet sind.

Insgesamt bieten der 206 und der 210 ausgewogene Stärken, einschließlich Nutzlast, Geschwindigkeit und Reichweite. Weniger quantifizierbar, aber vielleicht genauso wichtig sind die vertraute Handhabung und die einfache Umstellung von 172 auf 182. Einer der interessanteren Aspekte beider Arten ist die Flexibilität, die Kosten von der Anschaffung auf den Betrieb oder umgekehrt zu verlagern. Der 206 hat einen höheren Anschaffungspreis, kostet aber weniger Wartung, während der 210 relativ günstig zu haben ist, sofern das Wartungsbudget erhöht wird.

Welches Modell auch immer ausgewählt wird, ein Käufer wird zweifellos die Stärken des Typs zu schätzen wissen und ein Maß an realer Leistungsfähigkeit genießen, das von nur wenigen anderen Flugzeugen auf dem Markt erreicht wird.

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Februarausgabe 934 von FLYING veröffentlicht.