Jeder Motor kann ausfallen, Teil 2: Power Stroke Diesel Edition

Wie wir Ihnen im ersten Teil unserer Serie „Jeder Motor kann ausfallen“ gezeigt haben, ist nichts vor zufälligen, unerklärlichen Ausfällen gefeit. Sogar Motoren, deren Zuverlässigkeit einen nahezu tadellosen Ruf genießt, können unerwartet und katastrophal ausfallen. Dieses Mal konzentrieren wir uns speziell auf Power Stroke-Dieselmotoren. Und obwohl der 6,0-Liter-Power-Stroke von Ford oft als der problematischste Power-Stroke aller Zeiten angesehen wird, sind zwei der folgenden vier katastrophalen Ausfälle auf den begehrten – und üblicherweise als unzerstörbar geltenden – 7,3-Liter-Power-Stroke zurückzuführen. Von verbogenen Pleueln über gerissene Kolben bis hin zu gerösteten Stangen und Hauptlagern gibt es hier jede Menge Power Stroke-Gemetzel zu erleben. Lass uns anfangen.

Wenn Sie einen 7,3-Liter-Power Stroke einfach seiner Aufgabe überlassen (dh seine werksseitige PS- und Drehmomentangabe nicht verdoppeln), wird er bei ordnungsgemäßer Wartung wahrscheinlich mindestens 400.000 Meilen halten. Aber wenn Sie das große PS-Spiel spielen, werden Sie irgendwann die Schwachstellen des 444ci V8-Diesels aufdecken. Während die geschmiedeten Stahlstangen, die in Motoren von '94,5 bis '00 und ausgewählten Kraftwerken von '01 bis '02 zu finden sind, den schwächeren Pulvermetallstangen vorzuziehen sind, verlangen Sie bei mehr als 600 U/min, dass eine oder mehrere davon gebogen werden.

Oben ist eine 7,3-L-Stange aus geschmiedetem Stahl, die dem auf sie ausgeübten Druck nachgab und ein Drehmoment von mehr als 1.300 lb-ft erzeugte, rechts von ihrem überlegenen Ersatz positioniert: einer I-Beam-Stange der Pro-Serie von Manley Performance. Manleys Stangen werden aus 4340-Schmiedeteilen hergestellt, nach der Bearbeitung kugelgestrahlt, einzeln mit Magnaflux versehen, mit 7/16-Zoll-ARP2000-Stangenbolzen geliefert und verwenden AMPCO-Kolbenbolzenbuchsen, die sich bei hohen Zylinderdrücken nicht verformen. Wir haben einen 7,3-Liter-Lkw gesehen, der mit Manley-Stangen mehr als 1.300 PS (und 2.000 lb-ft Drehmoment) leistete.

Als der Fahrer eines serienmäßigen F-450 mit einem 6,0-Liter-Power-Stroke unter der Motorhaube einen stärkeren Motorlärm, einen Leistungsverlust und übermäßigen Rauchaustritt aus dem Auspuff bemerkte, versuchte er, mit seinem Service-Truck 20 Meilen zum örtlichen Parkplatz zu humpeln Dieselladen. Der Super Duty hat es nie geschafft, und der Versuch, ihn herzustellen, kostete sein Unternehmen einen Motor. Eine Analyse des Fehlers ergab, dass es sich um eine gerissene Einspritzdüse handelte, die, wie Sie hier sehen können, ein Auslassventil zerstörte und außerdem den Brennkammerbereich des Kopfes beschädigte.

Nachdem der Kolben Nr. 3 mehr als 20 Meilen lang effektiv abgefackelt worden war, sah der Kolben direkt unter der gerissenen Einspritzdüse so aus: ein geschmolzenes Stück Aluminiumguss. Der Schaden war auch nicht auf das Loch Nummer 3 beschränkt. Als sich der Fehler ausbreitete, gelangten Trümmer in benachbarte Zylinder und verursachten irreparable Schäden an den Kolben Nr. 5 und 7 sowie weitere Schäden am Zylinderkopf. Diese Art von Ausfall, bei dem die Einspritzdüse platzte, aber nicht brach oder von der Einspritzdüse absprang, hätte durch einfaches Anhalten, Abstellen des Motors und Rufen eines Abschleppwagens verhindert werden können.

Trotz des hervorragenden Rufs des 7,3-Liter-Power Stroke für seine lange Haltbarkeit konnten alle diese 20 Jahre alten Hochleistungsmotoren Father Time nicht überholen. Mit zunehmender Kilometerleistung und zunehmendem Alter ist beim 7,3-Liter-Motor zeitweise ein Problem aufgetreten. Die werkseitigen Kolbenmäntel können reißen, oft direkt unter dem unteren Ringsteg. Aufgrund gebrochener Schürzen, die sowohl bei Motoren aus reinem Rohmaterial als auch bei hochmodifizierten Motoren auftreten, werden Ermüdungserscheinungen nach langen Kilometern und Gussfehler für diesen möglicherweise tödlichen Ausfall verantwortlich gemacht.

Wenn die Bedingungen stimmen, kommt es bei manchen 7,3-Liter-Motoren zu einem unglücklichen Ende, wenn ein Kolbenmantel abbricht. Nachdem sich der Riss in der Schürze bei diesem 7,3-Liter-Motor aus dem Jahr 2002 mit einer Laufleistung von 360.000 Meilen ausgebreitet hatte, brach ein beträchtliches Stück ab und wurde im Zylinder hin und her geschleudert. Beachten Sie das Stück Pleuellager und den Ölspritzer des Kolbens ... Dieser Motor war völlig kaputt und der Block war nicht mehr zu retten.

Die Vernachlässigung der routinemäßigen Wartung eines Dieselmotors ist etwas, womit man früher vielleicht durchkommen konnte, aber mit den heutigen emissionsfreundlichen Motoren wird das nicht mehr funktionieren. Als ein Super Duty Baujahr 2008 mit Motorproblemen abgeschleppt wurde, stellte die Werkstatt, die die Untersuchung durchführte, Folgendes fest: Schlamm statt Öl. Das Einsparen von Kurven durch die Verdreifachung der Kilometer zwischen den Ölwechseln und den Einsatz eines Öls, das bei diesem 6,4-Liter-Power-Stroke nicht der CJ-4-Einstufung entsprach, endete nicht gut. Die Motorölverdünnung stellt bereits beim 6,4-Liter-Motor ein Problem dar, da während der Regenerationszyklen des Motors (im Auspufftakt) zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wird, der Teil des Reinigungsprozesses des Dieselpartikelfilters ist. Wenn überhaupt, sollte das Öl in diesen Motoren vor der empfohlenen Kilometerleistung und nicht lange danach gewechselt werden.

Wie bereits erwähnt, steht das Motoröl bei einem 6,4-Liter-Power-Stroke bereits vor einem harten Kampf, da bei dieser Anwendung während des Regenerationszyklus überschüssiger Kraftstoff eingespritzt wird. Dieselkraftstoff wird verwendet, um das Feuer zu entzünden, das erforderlich ist, um im Dieselpartikelfilter eingeschlossenen Ruß in Asche umzuwandeln. Dabei steigt jedoch der prozentuale Kraftstoffgehalt (PFC) des Öls erheblich an. Hinzu kommt ein Abgasrückführungssystem (AGR), das es Kohlenstoff- und Partikelverunreinigungen ständig ermöglicht, wieder in den Ansaugtrakt einzudringen, und das Motoröl hat noch mehr zu tun. Die beweglichen Teile in jedem Motor vertragen einen Mangel an ausreichender Schmierung nur so lange, bis Pleuel- und Hauptlagerausfälle auftreten.