Der Stinson-Trimotor – General Aviation News

Von Frederick Johnsen · 13. November 2022 · 1 Kommentar

In den 1920er und frühen 1930er Jahren bevorzugten die technischen und wirtschaftlichen Formeln für die Flugzeugentwicklung dreimotorige Flugzeuge als Transportmittel.

Den Sicherheitsanforderungen, die durch Redundanz erfüllt werden konnten, den Beschränkungen der verfügbaren PS und dem Bestreben, größere Flugzeuge für den Handel zu bauen, wurde mit Trimotoren Rechnung getragen, die von vielen großen und kleinen Herstellern gebaut wurden.

Während Ford mit seinen Trimotoren aus Wellblech Kultstatus erlangte, machten andere Hersteller wie Fokker und Boeing Vorstöße in dreimotorige Transportfahrzeuge.

Kleine Hersteller kamen und gingen, aber ein Hersteller von Trimotor-Flugzeugen eroberte sich eine Nische, indem er günstige Preise für seine Trimotoren anbot.

Die Stinson Aircraft Company ließ im September 1929 60 % ihrer Aktien von EL Cord, einem Automobilmanager, kaufen, kurz bevor der Börsencrash das Land in die Weltwirtschaftskrise stürzte.

Cord ließ sich von der finanziellen Situation nicht abschrecken und pumpte Kapital in Stinson, was es dem Unternehmen ermöglichte, Flugzeuge zu niedrigen Preisen anzubieten und so große Verkaufszahlen zu erzielen, um diese niedrigen Preise zu decken.

Cord war auch Teil der Bemühungen, ein dreimotoriges Transportmittel, den Corman 3000, zu entwickeln, der den Stinson-Ingenieuren übergeben wurde, die ihn zum Stinson SM-6000 verfeinerten.

Der Stinson SM-6000 von 1930, der zehn Passagiere beförderte, wurde von drei Lycoming R-680-Sternmotoren angetrieben. Der Preis betrug lediglich 23.000 US-Dollar, und Stinson bot kurzzeitig einen Verkaufspreis von nur 18.000 US-Dollar an.

Es heißt, Stinsons Ziel sei es gewesen, Fluggesellschaften dazu zu bewegen, Bestellungen für die SM-6000 aufzugeben, anstatt Flugzeuge von anderen Herstellern zu kaufen. Die ersten Verkäufe der SM-6000 erfolgten jedoch an neue Start-up-Fluggesellschaften, die unbedingt von der geringen Anschaffung profitieren wollten Kosten der Stinson-Trimotoren.

Der SM-6000 sah prosaisch aus und war ein einfacher und robuster, mit Stoff überzogener Heckschlepper, der auf einer geschweißten Stahlrohrkonstruktion basierte. Der Cockpitbereich wurde mit Aluminium verkleidet. Die Länge betrug 42 Fuß, 10 Zoll; Die Spannweite betrug sogar 60 Fuß.

Es flog mit etwa 115 Meilen pro Stunde und landete mit 60 Meilen pro Stunde. SM-6000-Varianten steigerten die Reisegeschwindigkeit auf 122 Meilen pro Stunde, wenn alle drei Motoren abgedeckt und Radkappen hinzugefügt wurden. Die Reichweite soll 345 Meilen betragen haben.

Trägheitsstarter waren beim SM-6000 Standard. Spätere Modelle könnten mit Elektrostartern ausgestattet werden.

Der Stinson SM-6000-A bot Innenraumoptionen, die Platz für Post sowie acht oder neun Passagiere boten. Es wurde abwechselnd als Stinson Model T bezeichnet, gefolgt vom SM-6000-B in der Produktion.

Während einige SM-6000 von einzelnen Piloten geflogen wurden, konnten neuere SM-6000-A mit zwei Flugsteuerungssätzen im nebeneinander angeordneten Cockpit ausgestattet werden, damit ein Pilot auf längeren Flügen den anderen steuern konnte.

Die 6000 konnte in einer Höhe von etwa 700 Fuß starten und in 400 Fuß landen. Auch wenn diese Leistungszahlen für reguläre Flugliniennutzer in den unteren 48 Bundesstaaten nicht besonders wichtig waren, wurde die lebhafte Leistung von Barnstormern und anderen nicht-traditionellen Betreibern geschätzt.

Das dreimotorige Stinson Model U von 1932 wurde American Airlines angeboten. Das Modell U, das zehn Passagiere und eine zweiköpfige Besatzung befördern konnte, zeichnete sich durch die Verwendung von Stummelflügeln vom Rumpf bis zu den Triebwerksgondeln und dem Fahrwerk aus, während die Hauptauftriebsfläche ein hoch montierter Flügel war, der jetzt eine Spannweite von 66 Fuß und 2 Zoll hatte . Der Stummelflügel hatte eine Spannweite von 14 Fuß und 3 Zoll. Der Stummelflügel enthielt Frachträume.

Der U-Vogel flog mit 123 Meilen pro Stunde. Durch den Verlust eines der drei Triebwerke im Flug hatte das Stinson Model U immer noch genügend Leistung von den verbleibenden zwei Lycomings, um den Flug mit einer Höchsthöhe von 7.000 Fuß aufrechtzuerhalten.

Etwa zwei Dutzend Stinson Model U-Trimotoren wurden an Kunden ausgeliefert, darunter ein luxuriöses Geschäftsflugzeug mit der Aufschrift „Hearst San Francisco Examiner“.

Ein Jahr nach der Zertifizierung des Stinson U stellte Boeing sein revolutionäres, ganz aus Metall gefertigtes zweimotoriges Verkehrsflugzeug Modell 247 vor, und der Schwerpunkt auf stoffbezogenen Trimotoren wurde nachgelassen.

In den 1930er Jahren baute Stinson einen weiteren Trimotor. Das Tiefdeckermodell A mit Strebenstreben flog erstmals 1934. Sein Überleben und die Produktion von 31 Flugzeugen sind zumindest teilweise auf eine Warteliste für neuere zweimotorige Boeing- und Douglas-Metallflugzeuge aus Metall zurückzuführen.

Das letzte Trimotor-Design von Stinson behielt die ältere, mit Stoff überzogene Stahlrohr-Rumpfkonstruktion bei, jedoch mit einem modernen Flair. Es verfügte über ein Einziehfahrwerk und eine Toilette. Mit einer sportlichen Reisegeschwindigkeit von 163 Meilen pro Stunde definierte das Stinson Model A die Vorstellung von Trimotoren in Amerika neu.

Dreimotoren des Modells A dienten American Airlines, Pennsylvania Central Airlines, Delta Airlines und Marquette Airlines in den USA sowie in Australien, wo zwei in die Jahre gekommene Modell A schließlich zu zweimotorigen Flugzeugen mit R-1340-Wasp-Triebwerken umgebaut wurden. Fünf gebrauchte Flugzeuge des Modells A gingen nach Indien. Ein Modell A, das von einer Absturzstelle in Alaska gerettet wurde, wurde wieder flugfähig gemacht. Es befindet sich im Mid-America Flight Museum in Urbana, Ohio.