Der Motor, den Cummins nie gebaut hat: Ein Blick auf den 6,4-Liter-Cummins

Was ursprünglich als 5,9-Liter-Motor mit nur 160 PS begann, wuchs 2007 zu einem 6,7-Liter-Motor. Motörheads und Enthusiasten nutzen diesen Motor auch heute noch und erkunden weiterhin die Grenzen dieses Triebwerks. Es ist bekannt, dass dieser Motor mit serienmäßigen Komponenten große Leistungszuwächse erzielen kann und gleichzeitig seine Zuverlässigkeit beibehält.

Am äußersten Rand seiner Grenzen angekommen, waren jedoch die Pleuel das erste fragwürdige Bauteil. Frühe Versionen bestanden aus geschmiedetem Stahl, während die späteren aus Pulvermetall bestanden. Die Stangen aus geschmiedetem Stahl waren stark genug, um sich zu biegen, ohne zu brechen. Die Stangen aus pulverisiertem Metall waren jedoch sehr wenig flexibel und konnten möglicherweise brechen, was zu katastrophalen Schäden führen konnte. Die Antwort auf dieses Problem war eine Aftermarket-Version aus geschmiedetem Stahl oder eine Vollbart-Pleuelstange. Es gibt viele Hersteller, die Hochleistungspleuel für diese Motoren anbieten, daher stehen mehrere zur Auswahl.

Eine Komponente, die bei diesem Motor nicht viel Aufmerksamkeit erfordert, ist die Kurbelwelle. Es ist bekannt, dass er im Serienzustand über 3.000 PS leistet. Normalerweise sind nur eine gute Auswuchtung und eine gründliche Inspektion erforderlich.

Nachdem die Pleuelhürde gelöst wurde, könnte die Leistung so weit erhöht werden, dass ein erhöhter Zylinderdruck entsteht, der möglicherweise den Block spaltet und die gesamte Plattform zerstört. Der neuere 6,7-Liter-Motor mit größerer siamesischer Bohrung wurde bald zur Plattform für den heutigen 6,4-Liter-Motor – den Motor, den Cummins nie gebaut hat. Durch das Ummanteln eines 6,7-Liter-Blocks auf eine 4,125-Zoll-Bohrung wird die Wandstärke des Zylinders erhöht, was zu einer längeren Haltbarkeit des Blocks führt. Dies wird erreicht, indem der 6,7-Liter-Block aufgebohrt wird, um eine Hülse mit einer 4,125-Zoll-Endbohrung aufzunehmen, wodurch fast . 140" Wandstärke am Zylinder.

Jede Hülse verfügt über einen Flansch, der in eine Senkbohrung eingebaut wird und außerdem eine Nut für den Feuerring enthält. Die Hülsen werden in der Regel nach Maß aus Sphäroguss gefertigt, der im Schleudergussverfahren gegossen wird, wodurch die Hülse selbst eine höhere Eigenfestigkeit erhält als der Block. Durch das Hinzufügen einer Hülse, die stärker als das Blockmaterial ist, und durch Erhöhen der Wandstärke des Zylinders beginnen die Ergebnisse kugelsicher zu werden. Durch die Verwendung einer 4,125-Zoll-Bohrung und einer Kurbelwelle mit 4,880-Zoll-Hub und einer Stange mit Standardlänge ergeben sich 6,4 l und eine sehr haltbare Plattform, die Platz für eine deutlich höhere Leistung schafft.

Die Leistungsgrenze dieses 6,4-Liter-Motors liegt bei über 2.000 PS. Für Anwendungen mit noch höherer Leistung könnte eine Deckplatte zusammen mit längeren Pleuelstangen und längeren Hülsen verwendet werden, was den ultimativen 6,4-Liter-Motor ergibt. Außerdem wird durch die längere Pleuelstange der Pleuelwinkel verringert, was wohl ebenfalls ein Vorteil ist. An diesem Punkt kommt es darauf an, wie viel Kraftstoff und Luft Sie hineingeben können, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen.

Die Deckplattenversion kommt normalerweise bei extremem Zylinderdruck ins Spiel, der durch mehrere Turbos und Lachgas erzeugt wird. Der andere Grund für die Notwendigkeit einer Deckplatte wäre der Einsatz bei Zugfahrzeugen, bei denen der Motor in einen niedrigen Drehmomentbereich gezogen wird, was zu einem extremen Drehmomentanstieg führt. Die Vorteile dieses Aufbaus sind die Zuverlässigkeit und Festigkeit des Blocks sowie die Möglichkeit, einen nassen Motor zu betreiben, sodass er auf der Straße gefahren werden kann. Außerdem sind die meisten 6,7-Liter-Blöcke, selbst wenn der Zylinder beschädigt ist, Kandidaten für diesen Aufbau, da die zusätzlichen Hülsen den Schaden beseitigen würden.

Die Nachteile sind die Kosten für die Ummantelung des Blocks und die zusätzliche Leistung, was normalerweise der Hauptzweck beim Bau eines 6,4-Liter-Motors ist. Ein Gürtel mit größeren Hauptbolzen verhindert Verschleiß an den Hauptlagerdeckeln und erhöht die Stabilität am unteren Ende. Außerdem werden größere Kopfbolzen hinzugefügt, um die Klemmkraft am Zylinderkopf zu erhöhen. Für den Einsatz einer Billet-Nockenwelle sind in allen Positionen Nockenlager eingebaut. Die Kosten liegen normalerweise zwischen 4.000 und 5.000 US-Dollar. Eine plattierte Version mit den gleichen Funktionen würde etwa 6.500 US-Dollar kosten.

Aufgrund des Ziels, das Sie erreichen möchten, sind diese Verbesserungen normalerweise mit jedem 6,4-Liter-Build verbunden. Ein weiterer Nachteil sind die Kosten und die Verfügbarkeit der Kolben. Da sie eine Bohrung von 4,125 Zoll haben, handelt es sich in der Regel um Billet- oder Schmiedematerial, die auf Bestellung zu einem Preis zwischen 2.200 und 2.600 US-Dollar angefertigt werden. Diese kundenspezifischen Kolben haben keine sehr lange Lebenserwartung, da kein Stahlringsteg vorhanden ist.

Eine andere Variante, bei der der 6,7-Liter-Block verwendet wird, besteht manchmal darin, ihn mit einer 5,9-Liter-Kurbelwelle auf eine 5,9-Liter-Bohrung zu reduzieren, was zu einem sehr langlebigen 5,9-Liter-Motor führt. Der Grund dafür ist häufig die Verfügbarkeit handelsüblicher Kolben, die verwendet werden können. OEM-Gusskolben können in dieser Anwendung zuverlässig verwendet werden und sind wirksam, solange die Abstimmung und die Luft-/Kraftstoff-Einstellung korrekt durchgeführt werden.

Eine weitere Version des 6,4L ist die 5,9L-Kurbel in einem 6,7L-Block, die aus Pleueln besteht, die 0,080 Zoll länger sind und den Unterschied für die Kompressionshöhe des Kolbens ausgleichen. Die Popularität dieser Version hat aufgrund von nachgelassen das erhöhte Risiko, dass der Zylinderblock unter extremem Druck splittert, und die zusätzliche Leistung aufgrund der fehlenden Ummantelung.

Andere Versionen dieses 6,4-Liter-Kurzhubmotors mit großer Bohrung bestehen aus dem Abschneiden von 0,080 Zoll vom Deck des Blocks. Dies geschah, um den Kauf der 0,080 Zoll längeren Pleuelstange zu vermeiden. Auch diese Versionen verloren aufgrund vorzeitiger Ausfälle an Popularität. Die 6,4-Liter-Plattform, die derzeit sehr weit verbreitet ist, ist eine Version mit kleinem Durchmesser und langem Hub. Während es in der Wettbewerbs- und Rennwelt viele andere Kombinationen des Cummins-Motors der B-Serie gibt, ist die Version mit 4,125 Zoll Bohrung bei weitem die beliebteste.

Ein Nachteil der 4,125-Zoll-Bohrung besteht darin, dass kein größeres Ventil verwendet werden kann. Eine andere Version eines Cummins mit Hülse ist eine echte 6,7-Liter-Bohrung (4,213 Zoll), die für ihre Funktion auf einer Deckplatte beruht. Durch die Ummantelung eines 6,7-Liter-Motors mit einer Standardbohrung kann keine wirkliche Festigkeit erreicht werden. Dies geschieht normalerweise nur zur Reparatur eines Zylinders, der eine Kerbe aufweist, normalerweise bei einer Originalanwendung. Durch das Entfernen und erneute Hinzufügen von Material als Hülse wird bei diesem Prozess nur eine minimale Festigkeit erreicht. Der Vorteil eines echten 6,7-Liter-Motors wäre die Möglichkeit, ein großes Einlass- und Auslassventil zu verwenden.

Kubikzoll sind wichtig, wenn es um den Antrieb von Turboladern geht. Während ein 6,7-Liter-Motor ein großes Ladegerät besser antreiben kann als ein 5,9-Liter-Motor mit kleinem Kubikzoll, verfügt der 6,4-Liter-Motor über genügend Kubikzoll und Kraft, um die anstehende Aufgabe zu erfüllen. Die Verfügbarkeit mehrerer Billet-Block-Versionen dieser Motoren auf dem heutigen Markt bietet die ultimative Stärke. Die Nachteile dieser Einheiten sind jedoch die Kosten und das Fehlen von Wassermänteln, was sie davon abhält, eine beliebte Wahl für Straßen- oder Drag-Race-Anwendungen zu sein.

Der 6,4-Liter-Motor mit Ärmeln ist immer noch eine kluge Wahl für den Bau eines außergewöhnlichen Triebwerks für den Wettkampfeinsatz. Dies liegt an seiner Erschwinglichkeit sowie an einem Kühlsystem und genügend Kubikzoll, um mehrere Ladegeräte anzutreiben.

Als Motorenbauer, der die Möglichkeit hat, sowohl Pull-Truck- als auch Drag-Race-Motoren zu bauen, ist der 6,4-Liter-Motor aufgrund seiner Verfügbarkeit, Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit in beiden Welten bei weitem die beliebteste Wahl. Die einzigen Nachteile sind die Kosten und die Wahl des Kolbens, doch die Vorteile überwiegen die Nachteile bei weitem. Die Haltbarkeit wird zwar erheblich verbessert, es gibt jedoch immer noch Grenzen: Bei sehr hohem Zylinderdruck kann der Block im Nockentunnel auseinanderfallen, was zu einem katastrophalen Ausfall führen kann. Dies geschieht normalerweise nur in Extremsituationen wie einem Prüfstandsereignis, bei dem versucht wird, eine Höchstgrenze zu erreichen. Dies ist nicht sehr wahrscheinlich, aber der gesamte Block ist mit Konstruktionen versehen, die verhindern sollen, dass dies geschieht.

Als dieser Artikel geschrieben wurde, wurde, wenn alle meine Quellen korrekt sind, die höchste Leistung, die jemals mit einem Cummins-Motor der B-Serie erreicht wurde, mit einem 6,4-Liter-Gussblock erreicht. Angesichts der zunehmenden Technologie sowohl bei Turbosystemen als auch bei Kraftstoffsystemen habe ich das Gefühl, dass die endgültigen Grenzen noch nicht ausgeschöpft sind. Diese Motoren sind in jedem Fall konkurrenzfähig, sei es beim Truck-Pulling, beim Drag-Racing oder beim Cruisen auf dem Strip. Meiner professionellen Meinung nach ist der 6,4 l die beste Cummins-Motorkombination der B-Serie, die Cummins nie gebaut hat.EB