Meinung: Wir müssen den öffentlichen Nahverkehr für die Post dringend neu erfinden

Illustration von The Globe and Mail

Andy Byford ist der ehemalige Leiter von Transport for London, New York City Transit und der Toronto Transit Commission.

Während der überwiegenden Mehrheit meiner 33 Jahre im öffentlichen Nahverkehr bestand eine der größten Herausforderungen für meine verschiedenen Arbeitgeber darin, unzureichende Kapazitäten mit der ständig wachsenden Nachfrage in Einklang zu bringen.

Bei meiner Arbeit für Verkehrsbehörden in Sydney, Toronto und New York bestand eines unserer größten Probleme darin, herauszufinden, wie wir in immer länger werdenden Spitzenzeiten immer mehr Menschen in Netze zwängen können, die durch die Flottengröße und Linienkapazität begrenzt sind. Auch Reisen außerhalb der Hauptverkehrszeiten und am Wochenende boomten, angetrieben durch die zunehmende Urbanisierung, Verbesserungen im Produktangebot und die Abkehr vom Privatauto in einer zunehmend umweltbewussten Welt.

Diese Renaissance des öffentlichen Nahverkehrs entwickelte sich über viele Jahre hinweg, wobei Städte wie London und New York eine Rekordzahl an Fahrgästen verzeichneten, was es ihnen ermöglichte, sich zur Deckung ihrer täglichen Ausgaben stark auf die Fahrgeldeinnahmen zu verlassen. Transport for London (TfL), genauer gesagt die Londoner U-Bahn, befand sich in den glücklichen Tagen des Jahres 2019 praktisch am Break-Even-Punkt, eine bemerkenswerte Leistung, die auf boomende Fahrgastzahlen, strenge Kostenkontrolle und gezielte Systemerweiterung zurückzuführen ist.

Sowohl in Toronto als auch in New York lag mein Schwerpunkt auf der Verbesserung der Systemfähigkeit in den verschiedenen Verkehrsträgern. Zu unseren Plänen gehörten Modernisierungen der Signalsysteme, damit die Züge näher zusammenfahren können (wodurch sich die Anzahl der Züge, die pro Stunde verkehren könnten, erhöht), die Beschaffung größerer Fahrzeuge, die Erweiterung der Fahrzeuglagereinrichtungen und die schrittweise (und teure) Erweiterung der Kundeneinrichtungen wie zum Beispiel U-Bahn-Stationen, die alle darauf ausgelegt sind, eine scheinbar grenzenlose Flut neuer Kunden aufzunehmen. Die geschäftlichen Argumente waren überzeugend und die politische Unterstützung war (weitgehend) vorhanden; So gut hatten wir es noch nie.

Andy Byford, ehemaliger CEO der Toronto Transit Commission, prüft 2012 die Steuerung einer neuen Gelenkstraßenbahn.Fred Lum/The Globe and Mail

Kirt Browne demonstriert die verstärkten Reinigungsmaßnahmen des TTC am 3. März 2020, weniger als zwei Wochen vor Ausrufung der Pandemie.Tijana Martin/The Globe and Mail

Und dann kam COVID-19.

Fast über Nacht brachen die Fahrgastzahlen ein, da die Behörden sich bemühten, die Regierungsanweisungen umzusetzen, um die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel auf Schlüsselkräfte zu beschränken, und die Kunden zu Hause blieben, um ein vermeintliches oder tatsächliches Infektionsrisiko zu vermeiden.

Die Zahl der U-Bahn-Fahrer in London sank auf ein Niveau wie seit der viktorianischen Zeit nicht mehr, eine Situation, die sich auch auf den zuvor verstopften Straßen und Brücken der Hauptstadt widerspiegelte. Die finanziellen Auswirkungen waren katastrophal, da die Risiken einer übermäßigen Abhängigkeit von den Fahrgeldeinnahmen schrecklich offensichtlich wurden. Während die meisten Verkehrsbetriebe eine Rückzahlungsquote aus der Fahrpreisbox von etwa 40 bis 50 Prozent aufweisen (d. h. der Anteil der von den Fahrgästen bezahlten Fahrpreise im Vergleich zu anderen Finanzierungsquellen, wie z. B. Subventionen), war London einer Rate von 72 % ausgesetzt Cent. Das kann in guten Zeiten funktionieren, aber die Pandemie hat zu der Erkenntnis geführt, dass ein solches Modell einem längeren wirtschaftlichen Einbruch nicht standhalten kann.

Die bisherige Herausforderung, unzureichende Kapazität mit überschüssiger Nachfrage in Einklang zu bringen, wurde umgekehrt. Während Marketingbemühungen früher darauf abzielten, Fahrgastzahlen außerhalb der Spitzenzeiten zu fördern, müssen nun Kampagnen dazu dienen, Fahrgäste zurückzugewinnen. In London, Toronto und New York erholt sich die Zahl der Fahrgäste, da die Pandemie und die damit verbundenen Beschränkungen nachlassen, aber es besteht immer noch ein erheblicher Rückstand gegenüber der vorherigen Norm – und einige Hinweise deuten darauf hin, dass die Zahl der Fahrgäste nie wieder ihre früheren Höchststände erreichen wird. Es erweist sich als schwierig, den Homeoffice-Geist wieder in seine Flasche zu zwingen.

Das alles ist mit enormen Kosten verbunden. Eine meiner Hauptprioritäten als Kommissar von TfL bestand darin, staatliche Unterstützung zu sichern, um die Organisation am Laufen zu halten, während wir daran arbeiteten, das Finanzierungsmodell so zu ändern, dass es die neue Realität widerspiegelte und das Risiko künftiger wirtschaftlicher Schocks verringerte. Durch mühsame Verhandlungen mit der Zentralregierung gelang es uns, eine Finanzierung in Höhe von 6 Milliarden Pfund (9,6 Milliarden US-Dollar) zu sichern, allerdings mit Bedingungen, die sich auf die Kosten und das Engagement für Strukturreformen konzentrierten. Es war nie einfach, die Regierung davon zu überzeugen, den Nahverkehr zu unterstützen, aber diese Aufgabe wurde exponentiell schwieriger.

Britische Pendler fahren 2021 zur Hauptverkehrszeit durch den Bahnhof London Bridge.Toby Melville/Reuters

Welche Entscheidungen stehen den ÖPNV-Behörden angesichts dieser neuen Realität in einer Welt nach der Pandemie bevor und welche Überlegungen sollten im Vordergrund stehen?

Eine Möglichkeit – und eine, die viele befürworten – besteht darin, den Service zu reduzieren. Da die Zahl der Fahrgäste um 20 bis 30 Prozent niedriger ist als zuvor, sehen sich Verkehrsleiter mit Forderungen konfrontiert, die Kapazität zu kürzen, die Frequenz zu verringern und Betriebs-, Wartungs- und anderes Personal zu kürzen. Eine gewisse Anpassung ist sinnvoll, insbesondere dort, wo sich die Nachfragemuster vom traditionellen Büropendelverkehr in der Innenstadt zu stärker lokalisierten Fahrten in der Nähe von Unterzentren verlagert haben.

Ebenso ist Effizienz kein Schimpfwort. Es muss nicht gleichbedeutend mit einem Stellenabbau sein; Vielmehr sollten Management und Gewerkschaften ständig nach effizienteren Arbeitsweisen suchen, um das Verkehrssystem zu schützen und zu fördern. Schließlich ist das sicherlich eine Gemeinsamkeit beider Seiten des Verhandlungstisches, und oft ist es der erfahrene Kollege an vorderster Front, der weiß, wo Dinge verbessert werden können.

Aber Leistungskürzungen im Großhandel sind nicht die Lösung, und ich habe immer vor der „Todesspirale“ eines solchen Ansatzes gewarnt.

In der Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs gibt es viele Beispiele dafür, dass das Management aufgrund der finanziellen Auswirkungen reduzierter Fahrgastzahlen Leistungskürzungen durchsetzt (oder durchsetzen muss). Das Problem besteht darin, dass Fahrer, die aufgrund der langen Wartungsintervalle mit längeren Wartezeiten und unerträglichem Gedränge konfrontiert sind, ihre Kundenbindung weniger wahrscheinlich fortsetzen. Dadurch sinken die Fahrgastzahlen erneut, das Endergebnis verschlechtert sich und der Zyklus wiederholt sich.

Es ergeben sich weitere negative Folgen. Wenn Menschen den öffentlichen Nahverkehr aufgeben und wieder in ihr Auto einsteigen, verschlechtern sich die Bedingungen auf der Straße, was dazu führt, dass Busse und Straßenbahnen im Stau stecken bleiben, was wiederum zu längeren Wartezeiten und einer weiteren Verschärfung der oben erwähnten Todesspirale führt – ganz zu schweigen von der Verschlechterung der Luftqualität zunehmend verstopfte Arterien. Das ist in Toronto hochaktuell, und ich fühle mit meinen ehemaligen Kollegen am TTC, von denen ich sicher bin, dass sie die Todesspirale nicht in Gang setzen wollen und die nur noch schwache Erinnerungen daran haben, wie langanhaltend die negativen Auswirkungen von Kürzungen sein können.

Eine außer Betrieb befindliche TTC-Straßenbahn steht in der Adelaide Street East.Doug Ives/The Canadian Press

Selbst wenn Kürzungen die Lösung wären, stellt sich der finanzielle Nutzen nicht so schnell ein, wie viele annehmen. Während die Betriebskosten im Landverkehr in relativ kurzer Zeit gesenkt werden können, sind U-Bahnen und schwere Schienennetze aufgrund der hohen Fixkosten und der langen Lebensdauer von Kapitalanlagen wie Schienen, Bahnhöfen und Fahrzeugen nicht in der Lage, schnell Abhilfe zu schaffen. Auch ein schlecht durchdachter Personalabbau ist kein Allheilmittel. Mein vorheriger Punkt zur Effizienzsteigerung bleibt bestehen, aber der umfassende Abbau von Fachkräften wurde oft in Eile durchgeführt und in aller Ruhe bereut, wenn die Verkehrsbetriebe plötzlich keine Fachkenntnisse mehr hatten und lange Vorlaufzeiten für Ersatz hatten.

Allerdings ist Nichtstun keine Option. Für einen Verkehrsmanager ist es unvernünftig und unhaltbar, einfach ewige Aufstockungen zu fordern, um ein auf Gestern basierendes Modell aufrechtzuerhalten. Vielmehr muss ein neues Paradigma eingeführt werden, sowohl bei der Art und Weise, wie der Transit bereitgestellt wird, als auch bei der Art und Weise, wie er finanziert wird.

Bei Letzterem sind die Zeiten der übermäßigen Abhängigkeit von Fahrpreisen vorbei. Während es vernünftig ist, von den Fahrern die Zahlung ihres gerechten Anteils zu verlangen, werden ständige Kostensteigerungen die Todesspirale verschärfen und diejenigen unverhältnismäßig stark treffen, die am wenigsten zahlen können, aber am meisten auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind. Es muss eine nachhaltigere und einfallsreichere Lösung gefunden werden, die einen Mix aus Finanzierungsquellen umfassen sollte. Es sollte außerdem die Gefährdung durch seismische wirtschaftliche Erschütterungen verringern und den breiteren sozialen, ökologischen und finanziellen Nutzen anerkennen, den gut geführte Verkehrssysteme für erfolgreiche Städte bieten.

Baukräne in London von Hampstead Heath aus gesehen.JUSTIN TALLIS/AFP über Getty Images

Ein gutes Beispiel dafür ist Londons Ansatz bei der Immobilienentwicklung, der wiederum eine Version des Ansatzes ist, den Hongkong in den späten 1970er Jahren einführte, als in der damaligen britischen Kolonie die Mass Transit Railway errichtet wurde. Wo in London einst Notverkäufe von überflüssigem Grundbesitz durchgeführt wurden, um einmalige Geldspritzen zu generieren, sieht eine nachhaltigere und aufgeklärtere Politik nun vor, dass TfL mit privaten Partnern zusammenarbeitet, um solche Grundstücke zu entwickeln und gleichzeitig das Eigentum zu behalten, wodurch Mieteinnahmen und, im Falle von Wohnraum, generiert werden Entwicklung, zukünftiges Fahrgastaufkommen zusätzlich zur bestehenden Verkehrsinfrastruktur. Nicht alle Städte haben die städtische Dichte wie Hongkong und London, aber die meisten Verkehrsbetriebe verfügen über mehr Land- oder Luftraum, als ihnen bewusst ist, und dies stellt eine Gelegenheit dar, dieses überaus wichtige Fahrpreis-Box-Verhältnis anzupassen.

Was die Lieferung betrifft, ist mehr Denken über den Tellerrand hinaus erforderlich. Neben der kontinuierlichen Fokussierung auf die Servicequalität in Schlüsselbereichen wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Sauberkeit und Sicherheit müssen Verkehrsbetriebe neue Partnerschaften anstreben, um den sich verändernden Kundenanforderungen gerecht zu werden und Fahrgäste zu binden und anzulocken. Auch wenn der Pendelverkehr ins Büro (zumindest mittelfristig) grundlegend zurückgegangen sein dürfte, deutet die starke Erholung der Fahrgastzahlen außerhalb der Hauptverkehrszeiten und am Wochenende auf eine wachsende Nachfrage nach den umfassenderen kulturellen Attraktionen der Innenstädte und ein Argument für engere Beziehungen zu solchen Veranstaltungsorten hin, um die Symbiose widerzuspiegeln Beziehung zwischen einem Ziel und den Mitteln, dorthin zu gelangen. Dies sollten Kommunen auch berücksichtigen, wenn sie die weiteren Auswirkungen von Änderungen an ihren Verkehrsangeboten abwägen, insbesondere wenn der aktuelle Trend zur Büroumwandlung und Neubesiedelung von Innenstädten tatsächlich Einzug hält.

Es sollten auch produktive Partnerschaften mit spezialisierten Last-Mile-Anbietern angestrebt werden, die in der Lage sind, Gebiete zu bedienen, die für die Durchdringung mit öffentlichen Verkehrsmitteln unwirtschaftlich oder unpraktisch sind, und in denen Mikro-Transitbetreiber in das breitere Netzwerk einspeisen können.

Ein New Yorker Polizist patrouilliert nach einer Schießerei in Brooklyn im vergangenen Jahr in einer U-Bahn-Station.Eduardo Munoz/Reuters

Servicequalität erfordert auch ständige Konzentration und Aufmerksamkeit. Kunden müssen wissen, dass ihr Transportsystem sauber und sicher ist, wenn sie wieder zurückkommen wollen. Sowohl Toronto als auch New York haben in den letzten Monaten einen Anstieg willkürlicher Angriffe auf Fahrgäste und Verkehrspersonal erlebt, ein besorgniserregender Trend, der durch kurzfristige Aufstockung des Sicherheitspersonals sowie konzertierte Maßnahmen zur Identifizierung und Bekämpfung der gesellschaftlichen Grundursachen umgekehrt werden muss politische Richtlinien, die zu solchen Aktionen führen.

Schließlich müssen die Verkehrsbehörden weiterhin ihre Bedeutung für die Umsetzung der umfassenderen Umweltagenda betonen. Elektrofahrzeuge werden zunehmend zur Norm und neue Technologien wie der Wasserstoffantrieb sind vielversprechend, doch solche Investitionen sind mit Kapitalkosten verbunden, die von der Behörde allein nicht getragen werden können. Unser erfolgreicher Pitch bei der Regierung in London hat stets gezeigt, dass ein großer Teil der Investitionsausgaben von TfL mit Lieferanten außerhalb der Hauptstadt getätigt wird, was eine breite Aufteilung des wirtschaftlichen Nutzens ermöglicht.

Ich bin fest davon überzeugt, dass Nahverkehrssysteme – und die Städte, die sie bedienen – eine glänzende Zukunft haben. Die Sirenenstimmen des Untergangs behaupten das Ende des öffentlichen Nahverkehrs, aber Forderungen nach einer Kürzung der Dienstleistungen und einem Investitionsstopp muss Widerstand geleistet werden. Um zu überleben, müssen Verkehrsbehörden radikal denken und sich an neue Realitäten anpassen.

Welche Bedingungen würden einer Stadt dabei helfen, einen funktionierenden öffentlichen Nahverkehr zu schaffen? Adrian Lee fragt die Experten in dieser Folge des City Space-Podcasts von The Globe and Mail.

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