LTR-Engine-Build

Die Wurzeln der Chevrolet LT-Motorenfamilie von General Motors reichen bis in die frühen 70er Jahre zurück, als der LT1 in der Corvette und dem Camaro Z28 zum Einsatz kam. Nach einer 20-jährigen Pause führte GM die Plattform Anfang der 90er Jahre wieder ein. Der „LT1 350“ kam 1991 auf den Markt und unterschied sich vom leistungsstarken Gen I LT1 der 1970er Jahre. Der Hubraum betrug 5,7 l (350 cu in) und es handelte sich um eine Stößelstangenkonstruktion mit zwei Ventilen pro Zylinder. Der LT1 nutzte ein Rückflusskühlsystem, das zuerst die Zylinderköpfe kühlte, die Verbrennungsraumtemperaturen niedriger hielt und es dem Motor ermöglichte, mit einer höheren Verdichtung als seine unmittelbaren Vorgänger zu laufen.

In den wenigen Jahrzehnten seit der Rückkehr des LT1 war die LS-Motorenfamilie größtenteils die erste Wahl für Motorenbauer, da die Ersatzteilverfügbarkeit der Plattform unübertroffen ist. Die Legacy-Engines sind einfach, kompakt und reagieren gut auf umfangreiches Modding. Darüber hinaus sind sie sehr zuverlässig und ihre serienmäßigen unteren Enden können viel mehr Leistung verarbeiten, als man ihnen zutraut. Der einfache Zugang ist ein weiterer Faktor.

Abgesehen davon hat sich die Lücke zwischen LS und LT in den letzten fünf Jahren erheblich verringert. Heute befindet sich der LT-Motor in der fünften Generation und die Plattform entwickelt sich ständig weiter. Während LS immer noch der Goldstandard sein mag, hat der LT einige Vorteile, die ihn zu einer klareren Option für Hersteller machen, die eine beträchtliche und effiziente Leistung anstreben.

Late Model Engines, einer der renommiertesten Betriebe in LS und für die Entwicklung neuer LT-Motoren, arbeitet derzeit an einem Build für einen Kunden, der nicht nur das Potenzial des LT-Motors, sondern auch die neue Technologie, die für die Plattform entwickelt wird, demonstriert. Im Mittelpunkt des Aufbaus steht der neue LTR-Block von Concept Performance, der erste Aftermarket-Gen-V-LT-Block aus gegossenem Aluminium.

Concept Performance gibt es seit fast 20 Jahren als privater Hersteller hinter den Kulissen, der eine Reihe von Marken unterstützt. Vor allem machten sie vor einem halben Jahrzehnt Schlagzeilen mit der Veröffentlichung ihres LSR-Blocks, der alle besten Eigenschaften des bewährten GM LSX in ein Aluminiumangebot verpackte.

Nun hat Concept Performance die Erkenntnisse aus dem LSR übernommen und diese Funktionen auf den neuen LTR-Block angewendet. Den Spezifikationen von Jeremy Nichols und dem LSX Magazine zufolge hat die untere Schürzenwand des LTR-Blocks eine Mindestdicke von 0,750 Zoll und die Schotte haben an der Stelle, an der sie mit der Schürze verbunden sind, einen Radius von 0,500 Zoll. Wie der LSR verfügt auch der neue LTR über Billet-Hauptdeckel, die über ein Sechs-Loch-Design mit einer 10-mm-Querschraube verfügen, wobei die gesamte Hardware von ARP stammt.

Die Oberseite des Blocks verfügt über ein 0,800 Zoll dickes Deck, das Sechs-Loch-LT-Zylinderköpfe aufnehmen kann. Das Stößeltal wurde für zusätzliche Festigkeit mit Zwickeln versehen, ermöglicht aber dennoch einen ausreichenden Ölfluss, und die Stößel- und Nockenwellenbohrungen sind fertiggestellt . Die Nockenwellenbohrungen können bearbeitet werden, um ein Nockenlager mit bis zu 60 mm aufzunehmen, und Concept Performance lässt 0,003 Zoll für den Druck im Hauptteil und 0,020 Zoll am Deck für die Endbearbeitung übrig.

„Dieser Block sieht wirklich vielversprechend aus“, sagt Bryan Neelen, Mitinhaber von Late Model Engines. „Es wird ein Gamechanger für alle sein, die einen Aluminiumblock behalten und dennoch Leistung erzeugen wollen. Dies ist der erste Motor, den wir mit diesem neuen Block bauen, also sind wir gespannt, wohin er führt.“

Neelen sagt, dass der aktuelle Aufbau nach Fertigstellung etwa 1.500 PS pro Reifen leisten dürfte. Aber zuerst hat das LME-Team ein paar anhaltende Probleme mit der LT-Plattform behoben, wie es bei allen Engine-Builds des Shops der Fall ist.

„Bei diesen leistungsstarken Modellen versuchen wir, von der werksseitigen Nockenwellenverstellereinheit wegzukommen“, sagt er. „Wir verzichten vollständig auf das VVT, selbst bei gesperrten Anwendungen. Stattdessen fertigen wir eine Billet-Frontabdeckung, die ein solides Nockenrad verwendet, und die Frontabdeckung platziert die Nockensensoren an der richtigen Stelle, um dieses andere Zahnrad zu lesen.“

Neelen koppelt dies dann mit einer maßgefertigten Billet-Steuerkettenführung, die den werkseitigen Steuerkettenspanner ersetzt, der über ein Stück Federstahl verfügt, das leicht brechen kann. Der Spanner ist fest mit der werkseitigen Ölpumpe verbunden und kann daher nicht einfach entfernt werden.

Nach Durchlaufen des proprietären Auswucht- und Blaupausenprozesses von LME entschied das Team, dass dieser LTR-Aufbau eine Callies Magnum 8-Gegengewichtskurbelwelle mit einem Hub von 3,750 Zoll erhalten würde. Die Kurbel ist mit maßgeschneiderten Diamond 2K-Kolben mit 4,125 Zoll Bohrung und Anti-Reibungsbeschichtung verbunden Schürzen und seitliche Gasanschlüsse. Die Diamond-Kolben verfügen außerdem über einen .927-Zoll-Kolbenbolzen und sind mit einem Satz H-Träger-Pleuelstangen von Dyers verbunden. Die Stangen werden aus Schmiedestücken aus 300M-Stahl hergestellt, die 20 % stärker sind als 4340-Stahl. Die Stangen haben eine Länge von 6,125 Zoll und haben einen 2.100"-Stangenzapfen.

Von da an musste das LME-Team Zylinderköpfe auswählen, und LME hat viele Optionen. Die Wahl fiel auf die Verwendung eines Satzes LTX-Rennköpfe, bei denen es sich um einen Edelbrock-Guss handelt, der im Rohzustand an die Werkstatt geliefert wird. Anschließend bearbeitet LME die Köpfe per CNC-Bearbeitung in ihre fertige Form, um maximale Leistung zu erzielen, und fügt alle Extras der Ventiltriebskomponenten hinzu.

„Wir verwenden ein 2,180-Zoll-Einlassventil und ein 1,630-Zoll-Auslassventil“, erzählte uns Neelen. „Die werksseitigen LT4-Köpfe haben ein 2,125-Zoll-Einlassventil und ein 1,600-Zoll-Auslassventil. Wir konnten die Anschlüsse an diesen Köpfen anheben und den Einlassflansch etwas herausziehen und so einen etwas besseren Dachwinkel des Anschlusses erzielen die Federtaschen etwas anheben.

„Wir verwenden auch eine längere Ventilfeder und es wird eine Rolle mit niedrigem Spiel haben. Wir verwenden eine 1238x-Feder und sie wird einen Hub von etwa 0,720 an der Nocke haben. Wir haben ein Victory1 Performance-Einlassventil und einen Inconel-Auslass.“ , und dann können wir die Köpfe mit einer Sockelhalterung und einem Satz Manton-Billet-Rocker aufstellen.“

Die Ölversorgung des Motors erfolgt über eine leistungsstarke Katech-LT-Trockensumpfölpumpe. Mit einem Hubraum von 400 Kubikzoll und einer Verdichtung von 10,5:1 wird sich dieser LT-Motor unter der Haube der C7 Corvette, in die er eingebaut wird, wie zu Hause fühlen.

Tatsächlich sollte jeder Corvette- oder Camaro-Besitzer von der Idee dieses neuen LTR-Blocks begeistert sein. Es wird interessant sein, das Endergebnis dieses speziellen Builds zu sehen, insbesondere weil es einer der ersten überhaupt ist, der den neuen LTR-Block von Concept Performance verwendet.

Während LME angibt, bei diesem Modell eine Leistung von 1.500 PS pro Reifen zu erwarten, sagen die Leute von Concept Performance, dass weit über 2.000 PS nicht ausgeschlossen seien. Das Fazit: Fans von LT-Motoren können ihren Einsatz noch ein wenig steigern!EB