Bauen Sie einen 1.200 PS starken 392ci Hemi Short

Hot Rodder stehen gewissermaßen an einem Scheideweg. Neue Hochleistungsmaschinen ab Werk werden nicht nur viel leistungsstärker, sondern auch sehr teuer. Leute mit gut ausgestattetem Geldbeutel verschlingen Detroits neueste 500-, 600-, 700- und 800-PS-Maschinen mit Begeisterung und lassen den normalen Heimwerker am Straßenrand zurück, um aufzuholen. Und es wird nur noch schlimmer, wenn die unvermeidliche Flut übermächtiger Elektrofahrzeuge massenhaft auf die Straße kommt. Für diejenigen, die Benzin in ihren Adern haben, ob es ihnen gefällt oder nicht, liegt die Messlatte für das, was als schnell gilt, jetzt viel höher. Mopar-Fans haben jedoch das Glück, den Hemi der dritten Generation in ihrer Nähe zu haben, ein Triebwerk, das bereits seit 20 Jahren produziert wird.

Der Vorgänger von Stellantis, Chrysler, hat in seiner Hemi-V8-Architektur der dritten Generation jede Menge latente Leistungsfähigkeit eingebaut, und diese Motoren sind auf Schrottplätzen im ganzen Land allgegenwärtig. Die größte Variante, der 392ci Hemi, wird in zwei Grundversionen hergestellt: als Pkw („Apache“) und als Lkw („BGE“ oder „Big Gas Engine“). Die Teile sind größtenteils gleich, aber die BGE-Lkw-Version des 392 (2014-heute) ist nicht nur verbreiteter (und daher günstiger als ein gebrauchter Kern), sondern auch in einigen kritischen Bereichen wie den Zylinderköpfen und dem Zylinderblock schrittweise besser . Wenn Sie ein Mopar-Fan für einen kleinen Cent sind und über das Meer aus Bellynabel-Hellcat-Hemis, Camaro-ZL1, Shelby-Mustangs und Corvette-ZR1-Modellen springen möchten (ganz zu schweigen vom Ansturm der 800-PS-Elektrofahrzeuge in den Startlöchern), Ein Schrottplatz 392 Hemi ist genau das, was Sie wollen.

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Wir haben unseren Schrottplatz 392 Hemi für nur 400 US-Dollar auf einem örtlichen Schrottplatz entdeckt; Wir wissen wenig über den 2016 Ram 2500HD, von dem er stammt, außer der Tatsache, dass der Motor vor dem Ausbau nicht lief. Es ist ein überdurchschnittlich gutes Angebot, und als wir mit einem Vertreter von EngineQuest Cores & Recycling sprachen, stellten wir fest, dass BGE 392 V-8-Motorkerne normalerweise für 1.000 bis 1.500 US-Dollar verkauft werden – immer noch ein relatives Schnäppchen im Vergleich zu einem geborgenen Hellcat Hemi und ähnlichem Kit für etwa 20.000 US-Dollar. Im ersten Teil unseres Junkyard 392 haben wir die Demontage und Obduktion unseres 400 $ 392 BGE-Kerns behandelt und ihn für „A-OK“ befunden. Wir haben eine Weile darüber gerungen, was wir damit machen sollten; Nehmen wir den billigsten Weg und hämmern darauf herum, bis er explodiert, oder machen wir ihn unzerstörbar, damit wir eine Reihe Ihrer Lieblingsteile wie Fächerkrümmer, Nockenwellen, Ansaugöffnungen und verschiedene Leistungsaddierer testen können? Wir haben uns irgendwo in der Mitte niedergelassen, sodass wir unter Druck die Dinge am Laufen halten konnten, ohne die Bank zu sprengen.

Das Ziel besteht hier darin, den BGE 392 Hemi Short-Block so zu bauen, dass er 1.200 PS sicher und zuverlässig bewältigen kann und so genügend Geld übrig bleibt, um unsere serienmäßigen BGE 392-Zylinderköpfe, die Ansaugung und den Ventiltrieb zu verstärken. Wir möchten zu einem Preis von deutlich unter 20.000 US-Dollar kommen und gleichzeitig solide 1.000 PS leisten, aber Sie werden es wahrscheinlich für weniger schaffen, wenn Sie Ihren 392 nicht mit Hunderten von Prüfstandszügen für Produkttests bestrafen Wir haben vor, es zu tun. Ein Problem, das hier auftaucht, ist, dass kein selbstbewusster Motorenbauer wie IMM Engines aus Indio, Kalifornien, einen Motor voller kostensparender Abkürzungen bauen wird – das ist ein fester Bestandteil von Reality-TV und sozialen Medien, der darauf ausgelegt ist, ein spektakuläres Ergebnis zu erzielen -Kamerafehler, nicht nutzbare Testdaten. Unser Plan für diesen Bau in Zusammenarbeit mit IMM besteht darin, kostenbewusst zu sein, wo wir können, aber intelligent, wo wir sein müssen. Brian Hafliger von IMM hat dafür gesorgt, dass wir nicht an den falschen Stellen gespart haben, und wir würden ihn für den Bau jeglicher Art von Mopar V-8 empfehlen.

Nachdem sich unser BGE 392 Hemi-Kern mit IMM gut bewährt hat, haben wir Kontakt zu den Hemi-Experten der dritten Generation von Modern Muscle Xtreme (MMX) aufgenommen. Die Inspektion ergab, dass wir eine Überbohrung benötigen würden, und nach Rücksprache mit dem leitenden Motorenbauer von MMX, Byron Walker, entschieden wir uns für ein Drop-in-Kolben-/Stab-Upgrade, das mit unserer serienmäßigen geschmiedeten 392-Kurbelwelle und dem BGE 392-Block funktionieren würde. Unsere MMX-Drop-In-Power-Paket-Kombination ohne Balance besteht aus vollständig schwimmenden 2618-Schmiedekolben von Mahle und geschmiedeten H-Trägerstangen von Molnar Technologies und ist auf ein Verdichtungsverhältnis von 9,7:1 ausgelegt. Im Idealfall möchten Kunden das Kompressionsverhältnis entweder für eine Konfiguration mit Saugmotor (zwischen 10,5:1 und 11:1) oder ein Power-Adder-Szenario (ca. 9:1) optimieren, aber wir wollten diesen 392 verwenden können Daher teilen wir die Differenz für zukünftige Produkttests unter beiden Systemen auf.

Die Drop-in-Kolben/Stangen-Kombination ohne Auswuchtung von MMX (rechts) kann theoretisch direkt ohne Auswuchten eingebaut werden, und die Kurbelwelle muss nicht einmal herauskommen. (Das Bobgewicht der MMX-Combo war genau richtig, als wir es überprüft haben). Da unser 392-Hemi-Kern jedoch durch Rost an der Zylinderwand beschädigt war, war ein direktes Hineinwerfen keine Option. Der 392ci Hemi der dritten Generation hat eine werksseitige Bohrung von 4,09 Zoll gegenüber der 3,92-Zoll-Bohrung des 5,7-Liter-Hemi, aber eine Überbohrung von 0,010 brachte uns auf 4,100 (393 ci). Der werkseitige 392ci BGE Hemi-Kolben (links) hat ein Verdichtungsverhältnis von 10:1; Es handelt sich um einen übereutektischen Guss auf einem vollständig schwimmenden Stift, der an einer Pleuelstange aus Pulvermetall befestigt ist. Die Kolben im Pkw-Apache 392 (nicht abgebildet) haben ein höheres Verdichtungsverhältnis von 10,9:1, ansonsten haben Kolben und Stangen jedoch die gleiche Konstruktion wie beim BGE 392 Hemi. Sowohl die werksseitigen Kolben-/Stangenkombinationen Apache als auch BGE 392 Hemi erreichen eine Leistung von etwa 650 PS – nicht genug für das, was wir brauchen.

Der Pfeil auf der linken Seite zeigt, um wie viel höher der Ringsteg beim Mahle PowerPak-Kolben im Vergleich zum OE-Kolben ist. Dadurch wird der Ring vom Kolbenboden zurückgezogen und schützt ihn erheblich vor der hohen Hitze, die durch Ladedruck und Lachgas zu erwarten ist. Die 2816-Legierung hat außerdem mehr als die doppelte Festigkeit des serienmäßigen Gussstücks, was bei steigender Temperatur und steigendem Druck äußerst kritisch ist. Die Priorität des OE-Designs (neben den Kosten) besteht darin, den Bereich der Wärmeausdehnung zur Reduzierung von Emissionen zu begrenzen, und die hypereutektische Legierung und das kleinere Spaltvolumen (rechter Pfeil) des Werksdesigns helfen dabei.

Bevor wir uns mit den Einzelheiten unseres 392 Hemi-Builds mit IMM Engines befassen, möchten wir darauf hinweisen, dass Sie zu Hause nachmachen und selbst einen bauen können – wenn Sie über die richtigen Werkzeuge verfügen. Wir bewerten die Kosten für den Junkyard 392 als Do-it-yourself-Angebot, und einige der Werkzeuge, die IMM verwendet, könnten für den Haus- und Garagenbauer übertrieben sein. Um Sie bei diesem Prozess zu unterstützen, zeigen wir Ihnen die Spezialwerkzeuge, die Sie möglicherweise nicht in Ihrer Männerhöhle oder Schuppen haben, und Summit Racing bietet eine fantastische Auswahl an erschwinglichen Motormontagewerkzeugen, die sowohl für Bastler als auch für Profis entwickelt wurden .

Ein Bereich, den Sie jedoch einem Fachmann überlassen sollten, ist die Arbeit mit der Blockmaschine. Als budgetorientierter Bau haben wir die Dinge einfach gehalten, indem wir nur eine einfache Zylinderschleifung mit einer 0,010-Zoll-Überbohrung durchgeführt haben. Um zu verhindern, dass Geld verschwendet wird, haben wir den Block von IMM einem Heißtank unterzogen und auf Haarrisse untersucht. Für einen ernsthafteren Renneinsatz möchten Sie vielleicht das Honen der Drehmomentplatte oder sogar das Warmhonen zur Liste hinzufügen. Je nachdem, ob weitere Bedenken hinsichtlich Ihres Kerns bestehen, empfiehlt Ihre Maschinenwerkstatt möglicherweise andere Vorgänge wie Deckausgleich, Ausrichten von Honen/Bohren, O-Ringing, neue Nockenlager, Heberbuchsen oder eine teilweise Hartblockfüllung. Wenn Sie mit einfachen Arbeiten zum Honen von Zylindern zu Hause vertraut sind, bietet Summit hier ein bohrbetriebenes Werkzeug zum Honen von Zylindern von Lisle für 173,99 $ an. In den meisten Fällen erhalten Sie bei Ihrer gründlichen Inspektion zu Hause einen Kern, der lediglich einer Reinigung und einer bescheidenen DIY-Reinigung für Ringe und Kolben in Originalgröße bedarf.

Eine wichtige Kontrolle, die Sie durchführen sollten, bevor Sie viel Zeit mit der Montage verbringen, besteht darin, die Ebenheit des Decks zu überprüfen. Die Dichtigkeit der Kopfdichtungen aus mehrschichtigem Stahl (MLS) des Hemi hängt davon ab, dass das Deck so flach wie möglich ist, und Sie benötigen ein Maschinenlineal, das für Präzisionsmessungen wie diese ausgelegt ist. (Wir haben hier auf der Summit-Website ein ausgezeichnetes Maschinistenlineal für 35,99 $ gefunden). Überprüfen Sie die Ebenheit des Decks an mehreren Punkten mit einer Fühlerlehre (wie dieses Lisle-Gerät von Summit, 8,99 $). Brian Hafliger von IMM verwendet auf dem Foto eine 0,002-Zoll-Fühlerlehre als Go/No-Go-Test. Wenn es unter dem Lineal hindurchgeht, müssen Sie den Block von Ihrem Maschinisten ausgleichen lassen.

Bevor Sie mit dem Zusammenschrauben Ihres Hemi-Kurzblocks beginnen, müssen Sie einige vorbereitende Schritte ausführen. Einer davon ist das Feilen der Ringe an den Zylinderbohrungen. Sie benötigen eine Präzisions-Fühlerlehre, ein Ringausrichtungswerkzeug und einen Ringfeiler. Das Ringausrichtwerkzeug von Summit in der Größe einer großen Hose kostet 51,99 US-Dollar (Sie können den alten Kolben mit installiertem Oberring verwenden, wenn Sie möchten), und der professionelle Ringfeiler von Summit kostet 649,99 US-Dollar. Bei unseren Mahle 4105MS112-Ringen (im Lieferumfang der PowerPak-Kolben von Mahle enthalten) handelt es sich um einen Satz von 1 mm/1 mm/2 mm mit geringem Luftwiderstand und Standardspannung von 0,010 über (4,100 Zoll), dem wir einen Boost-freundlichen Spalt von 0,026 Zoll geben (oben). und zweites Klingeln). Wenn wir den 392 Hemi für den Einsatz mit natürlicher Ansaugung bauen würden, würden wir den Wert für den oberen Ring auf 0,020 Zoll und für den zweiten Ring auf 0,021 Zoll erhöhen. Bei der Ringlücke eines aufgeladenen oder Nitro-Motors ist es wichtig zu bedenken, dass mit mehr Boost auch mehr Wärme und mit mehr Wärme auch mehr Ringausdehnung einhergeht. Wenn sich die Ringenden berühren, weil sie zu fest sind, kommt es zu einer Mikroverschweißung. Dies führt dazu, dass der Ringsteg angehoben wird, und das bedeutet das Ende dieses Kolbens.

Überprüfen Sie als Vorbereitung für den Einbau der Kurbel das Lagerspiel, das 0,002 Zoll betragen muss. Überprüfen Sie zunächst den Innendurchmesser des Hauptlagerzapfens bei montierten Lagerschalen und festgezogenem Deckel. (Wir verwenden den Hemi-Hauptbolzensatz 244-5400 von ARP, der bei dieser Leistungsstufe als obligatorisch gilt). Sie benötigen einen Satz Präzisions-Innenmessschrauben (wie diese von Summit für 25,99 $ verkauft werden) sowie einen Satz Außenmessschrauben für die Kurbelwellenzapfen (Summit verkauft sie hier für 59,99 $). Wenn Sie den Außendurchmesser des Hauptzapfens der Kurbelwelle vom größeren Innendurchmesser der Hauptkappe abziehen, sollten Sie 0,002 Zoll erhalten. Wenn die Anzahl zu klein oder zu groß ist, müssen Sie Lager in Schritten mit Über- oder Untermaß bestellen (typischerweise Größen + 0,001, + 0,002, - 0,001 und - 0,002).

Das Pleuellagerspiel wird auf ähnliche Weise wie das Hauptlagerspiel gemessen, Sie sollten jedoch die Konzentrizität des großen Pleuelendes an mehreren Stellen überprüfen, bevor Sie die Lager probeweise einbauen. Sobald Sie eine konsistente ID für den Stangenzapfen (ohne Lagerschalen) überprüft haben, montieren Sie die Lagerschalen an der Stange und der Stangenkappe. Es ist wichtig, zwischen oberer und unterer Lagerschale zu unterscheiden, die durch einen kleinen Prägestempel mit „U“ oder „L“ für oben und unten gekennzeichnet sind (gelbe Pfeile).

Verwenden Sie erneut ein Außenmikrometer, um den Durchmesser des Pleuellagerzapfens der Kurbelwelle zu messen, und ein Innenmikrometer, um den Innendurchmesser des Pleuelstangenendes zu messen, wobei die Lager installiert sind und die Kappe gemäß Spezifikation angezogen ist. (Was das ist, hängt davon ab, ob Sie die serienmäßigen Hauptschrauben oder einen Aftermarket-ARP-Bolzensatz verwenden; mehr dazu später). Durch Subtrahieren des Stangenzapfendurchmessers vom Stangeninnendurchmesser sollte sich ein Stangenlagerspiel zwischen 0,002 und 0,0025 ergeben (bei uns wurde ein Spiel von 0,0025 Zoll angegeben). IMM sagt, dass es nur notwendig ist, ein Hauptlager und ein Pleuellager zu überprüfen, um sicherzustellen, dass die Teile den Angaben entsprechen. Wenn Sie jedoch Zeit haben, sagen wir, dass es nicht schaden würde, sie alle zu überprüfen.

Die Max Effort SC-Nockenwelle von MMX wurde speziell für 392ci Hemis entwickelt und ist für Zentrifugalgebläseanwendungen wie den beliebten ProCharger P-1SC optimiert. Die von COMP gemahlene und von MMX verkaufte Max Effort SC VVT-Nockenwelle hat eine Dauer von 224/236 Grad (bei 0,050 Zoll Hub), einen LSA von 114 Grad und einen Ventilhub von 0,598/0,595 Zoll (Einlassnockenmitte ist 111). Grad). Der lange Auspuffkegel sorgt für die nötige Abblaseleistung, wenn Sie Boost haben; Ein breiter LSA bringt den Grind auf die straßenfreundliche, drehmomentstarke Seite. Diese Nocke sollte mit einem COMP 5761 VVT-Nockenphasenversteller-Sperrsatz verwendet werden, den MMX als Teil seines Nockensatzes liefert. Nachdem Sie die Nocke überprüft haben, schmieren Sie die Nocken vor dem Einbau mit Motoröl. Unsere werkseitigen Nockenlager wurden von IMM als gut eingestuft. Ziehen Sie die vier T30-Torx-Schrauben der Nockenwellen-Druckplatte (gelber Pfeil) mit 106 Nm an. Wir kombinieren unsere MMX Max-Effort-Nockenwelle mit einem Satz Bienenstockfedern PSI 1511 mit einer Nennkraft von 130 Pfund Sitzkraft (1,800 Zoll Einbauhöhe) und 370 Pfund Offenkraft (0,625 Zoll Hub, max.).

Sie haben die Wahl zwischen der Wiederverwendung der werksseitigen Kolben-Ölspritzer des BGE 392 oder der Kolben-Spritzer-Absperrungen von Stanke Motorsports (gelber Pfeil, Einschub). Stanke Motorsports ist auf alle möglichen coolen Hemi-Motorteile der dritten Generation spezialisiert und wir werden uns in zukünftigen Geschichten noch viel mehr davon ansehen, aber diese Squirter-Blocks aus Billet-Aluminium kosten nur 45 US-Dollar. Diese reduzieren die Ölmenge um die Kurbelwelle herum und den Luftwiderstand in der Ölwanne. Bei unserem Leistungsniveau und der erzeugten Wärmemenge empfiehlt MMX jedoch die Wiederverwendung der werkseitigen Spritzdüsen. Bei Aftermarket-Kolben ist es wichtig, das Spiel des Squirters zu prüfen. MMX empfiehlt, das Befestigungsloch des Spritzgeräts leicht zu vergrößern, damit das Spritzgerät um einige Grad gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden kann, ohne dass es zu einer möglichen Beeinträchtigung der Kolbennabe und des Kolbenschafts kommt. Behalten Sie dieses Spiel im Auge, während Sie die Kolben einbauen und die erforderlichen Einstellungen vornehmen. Ziehen Sie die 10-mm-Befestigungselemente der Spritzpistolen mit einem Drehmoment von 16 ft-lb an, nachdem Sie eine Schraubensicherungsmasse aufgetragen haben.

Als Vorbereitung zum Einlegen in die Kurbelwelle legen Sie die oberen Hauptlagerschalen in das Stromnetz ein und geben Sie ihnen zum Schutz bei der Erstinbetriebnahme eine Portion Montagefett (gelber Pfeil) ein. Wie bereits erwähnt, wird bei unserem Leistungsziel ein ARP-Hauptbolzensatz von den führenden Hemi-Motorenbauern als wesentlich für eine lange Lebensdauer angesehen. Schrauben Sie die ARP-Bolzen von Hand in den Block und beachten Sie, dass der längste Bolzen dazu dient, den Ölpumpen-Pick-up zu verankern, sobald das Stromnetz heruntergezogen wird. Dieser Bolzen muss in der Hauptposition Nr. 3 (Mitte) auf der Beifahrerseite platziert werden.

Bevor Sie die Kurbel einbauen, überprüfen Sie diese noch einmal, wischen Sie sie sauber und tragen Sie reichlich Montagefett auf die Hauptlagerschalen auf. Wenn wir uns einer schamlosen Mopar-Parteinahme hingeben dürfen: Die werkseitige 392-Kurbelwelle besteht aus geschmiedetem Stahl, ein riesiges Geschenk des Werks, das mehr als 1.200 PS bewältigen kann. Sie werden so etwas in keinem GM-LS-Motor auf einem Schrottplatz finden, und Sie werden auch keinen LS-Block mit einem Hubraum von annähernd 6,4 Litern aus einer Legierung mit hohem Nickelgehalt wie den BGE 392 Hemi-Block finden. Sowohl der BGE 392-Block als auch das Kurbelwellenschmiedeteil sind die gleichen Einheiten wie im Hellcat Hemi, mit dem einzigen Unterschied, dass der Hub des BGE mit 3,72 Zoll länger ist (im Vergleich zu 3,578 Zoll beim Hellcat).

Setzen Sie vor der Montage der Hauptdeckel die Drucklager in das mittlere Hauptnetz (Nr. 3) ein. Diese halbmondförmigen Einheiten tragen die Prägung „R“ und „F“ für hinten und vorne (Einschub) und können nur von einer Seite eingeschoben werden. In den meisten Fällen können die Originaldrucklager problemlos wiederverwendet werden, wenn sie keinen Verschleiß aufweisen. Wir haben gesehen, dass diese eine Viertelmillion Meilen ohne Verschleißerscheinungen halten, aber neue Einheiten von Mahle Clevite (Teilenummer TW-611S, 9,99 $) sind erhältlich. Die Ölnuten (nicht dargestellt) zeigen zur Kurbelwellenwange.

Als nächstes werden die Hauptkappen des 392 Hemi angebracht, und jetzt werden Sie endlich das Gefühl haben, einen Motor zu bauen. Die oberen Hälften der mit Calico Premium beschichteten Hauptlager (zuvor im Block eingebaut) verfügen über eine zur Kurbeloberfläche gerichtete Ölnut, während dies bei den Lagerschalen der Hauptkappe nicht der Fall ist. Die kreuzverschraubten Hauptkappen des Hemi bestehen aus Billet-Stahl; Sie sind im Werk mit ihrer Position versehen und haben einen eingegossenen Pfeil, der ihre Ausrichtung angibt, so dass es fast unmöglich ist, sie falsch einzusetzen. Da die Kappen bereits bei der Erstbearbeitung werkseitig mit dem Netz verbunden werden, kann eine Fehlfunktion zu ernsthaften Schäden führen. Der Einbau der Lagerschalen der Hauptdeckel ist unkompliziert: Nachdem Sie die Positionierungslasche ausgerichtet haben, lassen Sie sie einrasten, bestreichen Sie sie mit etwas Motoröl und schieben Sie die Deckel auf die Stehbolzen.

Die Billet-Hauptkappen des 392 sind passgenau, sodass Sie sie schrittweise nach unten bewegen müssen, indem Sie abwechselnd die Enden jeder Kappe mit einem Schnellschlüssel verwenden und dann die Muttern entfernen, um vor dem Anziehen Montageschmiermittel aufzutragen. Die serienmäßigen Hauptbolzen können bis etwa 700 PS verwendet werden, sie können jedoch nicht mehr als einmal wiederverwendet werden, da sie ihre Dehnfähigkeit verlieren. Ziehen Sie bei serienmäßigen Schrauben die Hauptschrauben zunächst in einer spiralförmigen Folge mit einem Drehmoment von 20 ft-lb an, beginnend in der Mitte, und drehen Sie sie dann noch einmal mit einer weiteren 90-Grad-Drehung darüber. Ziehen Sie dann die Querschrauben mit 21 ft-lb an. Wenn Sie auf den ARP-Hauptbolzensatz aufrüsten, verwenden Sie die gleiche spiralförmige Drehmomentsequenz von der Mitte aus und ziehen Sie das Netz auf 100 ft-lb an. Die ARP-Seitenschrauben sind mit 25 ft-lb angezogen.

Installieren Sie zur Vorbereitung der Steuerkette und zur Einstellung des Nockens die COMP VVT-Nockenphasensteller-Sperre. Dieses Kit enthält den Sperrkeil, die Stellmutter und das Installationswerkzeug. Bevor Sie etwas auseinandernehmen, lesen Sie die Anweisungen sorgfältig durch. Geschieht dies nicht, kann es dazu kommen, dass sich die Spannfeder löst und ein korrektes Anbringen nicht mehr möglich ist. 1) Identifizieren Sie diesen speziellen Federhaltestift neben dem großen keilförmigen Fenster an der Vorderseite der VVT-Trommel. 2) Drehen Sie das Nockenrad um, notieren Sie, welcher der fünf Torx-Schrauben dieser Stift entspricht, und markieren Sie sie (wir haben das Wort „Nein“ daneben geschrieben) – dies ist das einzige Befestigungselement, das Sie später nicht entfernen werden . 3) Drehen Sie das Nockenrad um und lokalisieren Sie den angezeigten Stift in der Mitte dieses Lochs an der VVT-Trommel. 4) Schieben Sie die kleinen Finger des COMP-Werkzeugs auf beide Seiten dieses Stifts und ziehen Sie dann die Einstellschraube fest, bis das Werkzeug die Feder vom Haltestift abhebt. 5) In dieser Ansicht können Sie beobachten, wie die VVT-Feder vom Haltestift abgehoben wird.

Entfernen Sie alle Torx-Schrauben von der VVT-Abdeckplatte mit Ausnahme der von Ihnen markierten. Lösen Sie die von Ihnen markierte Stelle, aber entfernen Sie sie nicht. Schieben Sie die Abdeckplatte ab, um die VVT-Druckflügel freizulegen. Tragen Sie etwas Gewindesicherungsmasse auf die mitgelieferte Stellmutter auf, schrauben Sie sie in den Sperrkeil und lassen Sie den Sperrkeil in den VVT-Druckhohlraum gegenüber der eingeprägten Raute auf dem Nockenrad fallen. Ziehen Sie die Kontermutter am Sperrkeil fest, um ihn so weit zu spreizen, dass er festsitzt. (Es könnte sein, dass es nicht fest genug angezogen ist – andernfalls kann es zu einem leichten Klappern kommen, wenn der Motor läuft.) Schieben Sie die VVT-Abdeckung wieder an ihren Platz und bringen Sie die vier Schrauben der Abdeckplatte wieder an. Stellen Sie sicher, dass die lange Schraube wieder in ihr ursprüngliches Loch passt (gelbe Pfeile).

Dieses geteilte Bild zeigt, wie der „Punkt“ des Kurbelwellen-Steuerrads mit dem einzelnen Kettenglied ausgerichtet ist, dessen rechteckiges Symbol nach außen zeigt (gelber Pfeil links). Die rechte Seite zeigt, wie die eingegossene Schlitzmarkierung am Nockenwellenrad (gelber Pfeil, rechts) zwischen dem Paar Steuerkettengliedern ausgerichtet ist, auf denen zwei aufeinanderfolgende rechteckige Symbole angebracht sind. Anders als bei einem Small-Block-Chevy liegen diese Markierungen nicht bei 12 Uhr und 6 Uhr, sondern bei 12 Uhr und 5 Uhr. Wenn Sie die Steuerkettenbaugruppe mit dem Block mit der richtigen Seite nach oben einbauen, ist die Keilnut des Steuerzahnrads der Kurbelwelle ungefähr auf 2 Uhr ausgerichtet.

Im Gegensatz zu einer Chevy-Steuerkette mit kleinem Block verwendet der Hemi der dritten Generation eine Steuerkettenführung aus Aluminiumguss und einen Steuerkettenspanner aus schwarzem Kunststoff. Befestigen Sie zuerst die Aluminiumführung am Block und anschließend den Spanner, bei dem es sich um ein klappbares Thermoplastteil mit integrierter Feder und Zylinder handelt. Die Befestigungselemente sollten mit einem Drehmoment von 250 Nm angezogen werden. Halten Sie den Schwingarm am Spanner von der Kette fern, indem Sie einen kleinen Stift einführen und gleichzeitig die Feder zusammendrücken (IMM verwendete einen Inbusschlüssel). Sobald der Nockenbolzen fest am Nockenrad sitzt, entfernen Sie den Stift vom Spanner, um Druck auf die Kette auszuüben. Sie können das serienmäßige Kurbelwellenzahnrad mit einer einzigen Keilnut verwenden. Wenn Sie eine schrittweise Anpassung benötigen, bietet Stanke Motorsports hier ein Zahnrad mit fünf Keilnuten für VVT Hemis an (250 US-Dollar) mit zusätzlichen Keilnuten für -2, -4, +2 und +4 Grad des Vorlaufs oder der Verzögerung (Einschub).

Setzen Sie die geschmiedeten Molnar-Stangen mit den Mahle PowerPak-Kolben zusammen und schieben Sie die Kolbenbolzen hinein. Sie sollten jede Kolben-/Stangenbaugruppe in einen Schraubstock einspannen, um sie festzuhalten, während Sie eine Spiralverriegelung in die Haltenut an jedem Ende einrasten lassen die Stiftnabe mit einer Ahle (kleines Foto). Verwenden Sie dann eine Kolbenring-Spreizzange, um die Ringe zu montieren. Es ist eine gute Idee, die Ringspalte des oberen und zweiten Rings einander gegenüber zu ausgleichen, um die Zylinderabdichtung zu verbessern. Sie können die Verwendung eines speziellen Kolbenschraubstocks wie diesen hier von Proform (716,99 $) in Betracht ziehen, aber wie Brian Hafliger von IMM demonstriert, funktioniert ein gewöhnlicher Schraubstock und etwas sorgfältige Handhabung gut. Es gibt keinen guten Ersatz für eine gute Kolbenring-Spreizzange, also investieren Sie in eine solche OTC-Einheit von Summit (16,99 $).

Beginnen Sie mit dem Einbau des Kolbens, indem Sie die Bohrungen gründlich mit Lösungsmittel reinigen. Tragen Sie anschließend Motoröl auf und verteilen Sie es mit einer behandschuhten Hand auf jeder Bohrung. Benutzen Sie einen Ringkompressor und einen Kolbenklopfer (Sie können dazu auch den Griff eines gewöhnlichen Hammers verwenden), um den Kolben vorsichtig in die Bohrung zu klopfen. Richten Sie den Kolben mit der Auslasskerbe nach unten und dem Stangenzapfen der Kurbel von der Bohrung weg aus, damit Sie nicht versehentlich mit dem großen Ende der Stange eine Kerbe in Ihren Stangenzapfen schlagen.

Die Molnar-Stangenkappen werden mit ARP 2000-Stangenschrauben befestigt, die wir mit der Dehnmethode festgezogen haben. Nachdem Sie einen Tupfer ARP-Montageschmiermittel auf die Gewinde aufgetragen haben, ziehen Sie die Schrauben fest, bis sie ganz unten sind. Ziehen Sie sie noch nicht fest an; Verwenden Sie das ARP-Stangenbolzen-Dehnungsmikrometer an der ARP-Kopfschraube und stellen Sie die Anzeige auf Null, um eine Grundlinie festzulegen (rechts). Ein Blick auf das von ARP bereitgestellte Dehndiagramm zeigt, dass diese 7/16 x 1,600-Zoll-Schrauben eine Dehnung zwischen 0,0060 und 0,0064 Zoll benötigen, um die richtige Vorspannkraft zu erzeugen, die durch ein Drehmoment von etwa 30 ft-lb plus entsteht noch einmal 60 Grad.

Für den Zusammenbau von Motoren benötigen Sie einen präzisen Drehmomentschlüssel. Wenn Sie noch keinen besitzen, empfehlen wir Ihnen, einen Blick auf das Gerät von Summit zu werfen, das über einen Bereich von 10–150 ft-lb (Teilenummer SUM) verfügt -907060, 29,99 $). Das ARP-Stangenbolzen-Dehnungsmikrometer ist auch hier bei Summit für 175,99 $ erhältlich. Nachdem Sie die ARP 2000-Stangenschrauben mit 30 ft-lb angezogen und sie dann um weitere 60 Grad gedreht haben, sollten Sie die angegebene Dehnung von 0,006 bis 0,0064 Zoll erhalten, überprüft auf dem Dehnungsmessgerät (rechts). Brian Hafliger hat dies im Laufe der Jahre einige Male getan und mithilfe des Montageschmiermittels von ARP (beachten Sie, dass die Schmierfähigkeit einen großen Einfluss auf die Klemmkraft hat) herausgefunden, dass 72 ft-lb bei diesen Schrauben die erforderliche Dehnung erzeugt.

Sie können Ihre Nockenwelle nach dem Einbau der ersten Kolben-/Stangenbaugruppe ausrichten oder nachdem alle acht fertig sind. Es ist jedoch wichtig, dass Sie dies tun, bevor Sie das obere Ende des Motors fertigstellen. Drehen Sie den Kolben Nr. 1 auf den oberen Totpunkt, befestigen Sie das Gradrad an der Kurbelwelle, richten Sie einen am Block befestigten Drahtzeiger ein, der ihn auf dem Gradrad auf Null Grad indexiert, und positionieren Sie die magnetische Messuhr so ​​auf dem Feuerdeck Die übersetzte Stößelstange sitzt in der richtigen Geometrie in der Ansaughebertasche. Während die Messuhr auf dem oberen Totpunkt steht, drehen Sie die Kurbelwelle langsam um die volle Nockenumdrehung und notieren Sie dabei die Ventilöffnungs- und -schließereignisse und deren Position auf dem Gradrad. Die Einlassventilereignisse sollten mit Ihrer Nockenkarte korrelieren; Die Einlassmittellinie unserer Kamerakarte lag bei 111 Grad und unsere tatsächliche Messung lag sehr nahe bei 110,5 Grad.

Wir müssen noch ein paar Dinge an unserem Kurzblock erledigen, wie zum Beispiel die Ölpumpe und die hintere Hauptdichtungsbaugruppe einbauen, aber er ist bereit, einen Anstrich mit orangefarbener Motorfarbe von Hemi zu bekommen, bevor wir mit den Zylinderköpfen, dem Ventiltrieb usw. fortfahren. und Induktion. Wir haben den Preis für ein paar geschmiedete 392-ci-Kurzblöcke ähnlich unseren (jedoch ohne Nockenwelle oder Steuerrad) berechnet und festgestellt, dass die Preise für schlüsselfertige Montage bei etwa 5.700 US-Dollar beginnen und von dort aus für einen mit ähnlicher Ausstattung wie unseren steigen (diese Angebote sind höher, wenn kein Kern vorhanden ist). wird gestellt). Im Laufe der Planung unseres Junkyard 392 waren wir von Modern Muscle Xtreme sehr beeindruckt. Wenn Sie so viel Geld für Ersatzteile ausgeben, ist eine fundierte Beratung unerlässlich. MMX verfügt über die Experten und kennt den Hemi der dritten Generation mit einer Vertrautheit, die atemberaubend und erfrischend ist. Normalerweise äußern wir uns nicht allzu sehr zum Kundenservice bei HOT ROD, aber dafür müssen wir MMX große Anerkennung aussprechen – der Vorsprung hier kann bei Ihrem nächsten Hemi-Build wirklich einen Unterschied machen.