Fahrradbremstypen erklärt: Scheibenbremsen vs. Felgenbremsen vs. V

Alles, was Sie über Fahrradbremsen wissen müssen

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Paul Norman

Veröffentlicht: 5. Mai 2023 um 11:00 Uhr

Beim modernen Bremsen am Fahrrad dominieren drei Systeme: die Scheibenbremse, die Felgenbremse und die V-Bremse.

Die hydraulische Scheibenbremse setzt sich schnell durch und findet bei Rennrädern breite Anwendung, nachdem bei Mountainbikes schon viel früher auf Scheiben umgestiegen wurde.

Dadurch bleiben Felgenbremsen mit Bremssattel und V-Bremsen zunehmend die Domäne billigerer Motorräder, obwohl einige erstklassige Straßenteams außerhalb der WorldTour immer noch mit Felgenbremsen fahren.

Hier finden Sie alles, was Sie über Fahrradbremsen wissen müssen, einschließlich der verschiedenen verfügbaren Bremstypen, ihrer Funktionsweise und einer kurzen Geschichte aller Bremsen, die es jemals gab.

Bei modernen Fahrrädern gibt es drei Haupttypen von Bremsen: Scheibenbremsen, Felgenbremsen und V-Bremsen. Wir werden sie nacheinander behandeln.

Die meisten neuen Fahrräder, egal ob Rennräder, Mountainbikes oder Hybridräder, verwenden mittlerweile Scheibenbremsen, die durch Drücken der in einem Bremssattel untergebrachten Bremsbeläge gegen eine an den Radnaben befestigte Bremsscheibe funktionieren. Im Folgenden gehen wir auf verschiedene Arten von Scheibenbremsen ein.

In den letzten fünf Jahren haben Straßenscheibenbremsen die Felgenbremsen, die Bremsbeläge gegen die Felge drücken, schnell verdrängt. Dafür gibt es gute Gründe, die vor allem auf effizienteres und gleichmäßigeres Anhalten bei jedem Wetter zurückzuführen sind.

In diesem Sinne und wie wir oben erwähnt haben, sind Scheibenbremsen für Mountainbikes seit Jahren auf allen Ebenen üblich und bieten eine starke Bremskraft, die nicht von den Streckenbedingungen beeinflusst wird.

Scheibenbremsen und Felgenbremsen übernehmen bei den meisten Fahrrädern den Löwenanteil der Bremsleistung, aber bei einigen günstigeren Stadt- oder Pendlerfahrrädern finden Sie auch V-Bremsen.

Diese funktionieren auch an der Felge und werden an den Rahmennaben auf beiden Seiten des Rades befestigt. V-Bremsen (auch Direktzug-Cantilever-Bremsen genannt) werden über ein Kabel betätigt, das von einer Seite der Bremse über die Oberseite verläuft und die beiden Hälften zusammenzieht.

Es gibt zwar auch andere Bremsenkonstruktionen, diese sind jedoch bei Mainstream-Bikes eine Seltenheit. Dennoch geben wir Ihnen am Ende dieses Artikels einen vollständigen Überblick.

Fast alle Fahrradbremsen werden über einen am Lenker montierten Hebel betätigt.

Bei Fahrrädern mit flachem Lenker, einschließlich Mountainbikes, gibt es normalerweise einen Bremshebel, der von den Schalthebeln des Fahrrads getrennt ist.

Drop-Bar-Rennräder und Gravel-Bikes kombinieren normalerweise den Bremshebel und den Schalthebel in einer Einheit (mit separaten Einheiten für die Vorder- und Hinterradbremse), obwohl ältere Fahrräder separate Schalthebel am Unterrohr hatten und man manchmal Schalthebel am Unterrohr sehen kann Enden der Stangen.

Gruppen mit einem Kettenblatt (bekannt als 1x oder „One-by“) verfügen über einen Bremshebel mit integriertem Schalthebel, während der andere Hebel nur als Bremse fungiert.

Singlespeed-Fahrräder verfügen über Hebel, die lediglich die Bremsen betätigen, da keine Gänge betätigt werden müssen.

Wenn Sie den Bremshebel betätigen, zieht er entweder an einem Kabel oder drückt Hydraulikflüssigkeit durch einen Schlauch. In beiden Fällen gibt es eine physische Verbindung vom Hebel zum Bremssattel.

Wir werden die Unterschiede zwischen der Funktionsweise von Felgen- und Scheibenbremsen im Folgenden ausführlich erläutern. In beiden Fällen werden jedoch beim Betätigen der Bremsen Beläge gegen eine Bremsfläche gedrückt, wodurch Reibung und Wärme erzeugt werden, um das Fahrrad zu verlangsamen oder anzuhalten.

Bei einer Scheibenbremse sind die Bremsbeläge in einem am Rahmen verschraubten Bremssattel untergebracht.

Der vordere Bremssattel ist am linken Gabelblatt befestigt und die hintere Bremse normalerweise an der linken Kettenstrebe, gelegentlich aber auch an der linken Sitzstrebe oder zwischen beiden. Sie beherbergen Bremsbeläge, die auf einen an der Radnabe befestigten Rotor wirken und gegen diesen drücken, um das Fahrrad abzubremsen.

Der Bremssattel ist entweder an Pfosten montiert, die aus dem Rahmen des Fahrrads herausragen (üblicherweise bei Mountainbikes zu finden). Dieser Standard wird als Post-Mount bezeichnet.

Flat Mount ist eine Weiterentwicklung davon und sieht vor, dass der Bremssattel an einer dafür vorgesehenen ebenen Fläche am Rahmen verschraubt wird (das Standardsystem, das heute bei Rennrädern, Gravel-Bikes und einigen Cross-Country-Mountainbikes verwendet wird).

Scheibenbremsbeläge bestehen in der Regel aus einer organischen, gesinterten oder halbmetallischen Verbindung, die je nach Fahrstil ihre eigenen Vor- und Nachteile hat.

Der Scheibenbremsrotor besteht normalerweise aus Stahl und hat einen Durchmesser zwischen 140 mm und 203 mm. Größere Rotoren werden dort eingesetzt, wo stärkeres Bremsen erforderlich ist, beispielsweise bei Downhill-Mountainbikes.

Der Rotor kann entweder mit sechs Schrauben oder mit dem Centerlock-System von Shimano, bei dem ein Sicherungsring auf das Gewinde in der Nabe geschraubt wird, mit der Radnabe verbunden werden.

Centerlock ist bei den meisten Rennradrädern zu finden. Der Sicherungsring ist normalerweise an der Innenseite mit einem Gewinde versehen und wird mit einem Kassetten-Sicherungsringwerkzeug festgezogen.

Sie können auch außen geflanschte Sicherungsringe kaufen, die mit einem Tretlagerschalen-Werkzeug festgezogen werden. Einige Räder benötigen einen Sicherungsring mit Außenflansch, da die Achse zu breit ist, als dass ein Werkzeug auf einen Innenflansch passen könnte.

Ein potenzielles Problem bei Scheibenbremsen besteht darin, dass die Bremsscheibe im Betrieb sehr heiß werden kann. Dies kann die Bremswirkung verringern und auch dazu führen, dass sich der Rotor verzieht.

Bremsenhersteller versuchen dies auf verschiedene Weise zu umgehen; Erstens können Rotoren und Bremsbeläge Kühlrippen enthalten, um ihre Betriebstemperatur zu senken. Es ist die Methode, die Shimano bei seinen Rennrad- und Mountainbike-Bremsscheiben verwendet.

Zweitens ist der Rotor möglicherweise nicht aus einem Stück gefertigt, sondern „schwebend“. Hier wird die Bremsfläche an einen Trägerstern genietet, der mit der Radnabe verschraubt wird. Bei Erwärmung sollte sich ein schwimmender Rotor gleichmäßiger ausdehnen als ein massiver Rotor und ist daher weniger anfällig für Verformungen. Der Schwimmer trägt auch dazu bei, den Druck zwischen den Pads auf den beiden Seiten des Rotors auszugleichen.

Schließlich können Rotoren aus einem Sandwich aus Stahl und einem Aluminiumkern bestehen, was wiederum zur Wärmeableitung beiträgt und auch das Gewicht reduziert.

Bei einer hydraulischen Scheibenbremse drückt ein Kolben im Bremshebel beim Betätigen der Bremse Hydraulikflüssigkeit durch den Bremsschlauch. Die Flüssigkeit drückt die Bremsbeläge zusammen und gegen die Bremsscheibe. Wenn die Bremse gelöst wird, drückt eine Feder die Beläge vom Rotor weg und zurück in ihre Halterungen.

Hydraulische Scheibenbremsen arbeiten effizient mit gewundenen Schlauchleitungen von den Bremshebeln zu den Bremsen und sind daher eine gute Option für Triathlon- und Zeitfahrräder mit interner Schlauchführung.

Die meisten hydraulischen Scheibenbremsen haben einen Kolben auf jeder Seite des Rotors, aber Scheibenbremsen, die für Bergabfahrten konzipiert sind, verfügen oft über insgesamt vier Kolben, um mehr Bremskraft aufbringen zu können.

Scheibenbremsen verwenden eine große Vielfalt an Belagdesigns und -formen. Wenn Sie Ihre Beläge austauschen, müssen Sie darauf achten, dass die neuen Beläge in Ihren Bremssattel passen.

Hydraulische Scheibenbremsen haben den Vorteil, dass es im Schlauch keine Reibung gibt und somit die gesamte Bremskraft auf die Bremse übertragen wird.

Da es sich bei der Hydraulikleitung um ein geschlossenes System handelt, ist weniger Wartung erforderlich als bei einer Seilzugbremse. Allerdings muss das System bei Verschmutzung gelegentlich entlüftet werden. Das Erlernen des Entlüftens von Bremsen ist eine Schlüsselkompetenz für jeden engagierten Heimwerker.

Außerdem müssen die Beläge ausgetauscht werden, wenn sie abgenutzt oder mit Öl oder anderen Substanzen verunreinigt sind, die die Bremswirkung beeinträchtigen.

Verschiedene Marken verwenden in ihren Bremsen unterschiedliche Hydraulikflüssigkeiten. Wenn Sie die Bremsen entlüften müssen, ist es wichtig, das richtige zu verwenden, um Schäden und einen möglichen Ausfall der Dichtungen Ihrer Ausrüstung zu vermeiden. Das Kochen der Bremsflüssigkeit kann auch bei längerem, starkem Bremsen ein Problem darstellen.

Bei einer seilbetätigten Scheibenbremse (manchmal auch als mechanische Scheibenbremse bezeichnet) wird die physische Verbindung zwischen dem Hebel und dem Bremssattel über ein Drahtseil hergestellt.

Das Kabel zieht einen Hebel am Bremssattel, der normalerweise einen Belag auf jeder Seite des Bremssattels in Kontakt mit der Bremsscheibe drückt. Die kabelbetriebenen Avid-Scheibenbremsen von SRAM bewegen nur den äußeren Bremsbelag. Der Rotor drückt gegen ein statisches Innenbordpolster.

Aufgrund des Reibungsverlusts und der Dehnung des Kabels verlieren seilbetriebene Scheibenbremsen gegenüber hydraulischen Bremsen sowohl in der Gesamtbremskraft als auch in der Modulation, aber die besten Modelle sind immer noch effizienter als die meisten Felgenbremsen.

Seilzug-Scheibenbremsen sind eine günstigere Option als hydraulische Bremsen, kommen daher häufig bei Fahrrädern mit geringerer Ausstattung vor und lassen sich in der Wildnis leichter reparieren.

Allerdings verfügen die meisten Fahrräder der mittleren bis oberen Preisklasse mit Scheibenbremsen aus gutem Grund über ein Hydrauliksystem.

Seit Jahrzehnten waren Seitenzug-Bremsen die erste Wahl bei Rennrädern.

Sie sind leicht und können stark bremsen, sind jedoch bei Nässe viel anfälliger für Leistungseinbußen als Scheibenbremsen.

Auch bei Nässe kann die Bremsleistung von Carbonfelgen nachlassen und bei längerem Bremsen auf Carbon-Bremsketten besteht die Gefahr einer Überhitzung.

Aus diesen Gründen sowie der Möglichkeit, breitere Rennradreifen zu montieren und Carbonfelgen leichter zu machen, wenn sie nicht zum Bremsen verwendet werden, sind moderne Straßenmaschinen weitgehend auf Scheibenbremsen umgestiegen.

Allerdings ist ein Paar gut eingestellter Felgenbremsen auf Leichtmetallfelgen für fast alle Fahrer mehr als ausreichend. Fahrräder mit Felgenbremsen sind in der Regel auch deutlich günstiger als ihre Scheibenbremsen, auch wenn sie bei den neuesten Versionen kaum noch zu finden sind.

Es gibt eine große Vielfalt an verschiedenen Ausführungen von Bremssattelbremsen, und wir haben im Folgenden einige der gebräuchlichsten Typen erläutert.

Früher waren Single-Pivot-Felgenbremsen die Norm.

Dabei drehten sich beide Arme um einen einzigen, zentrierten Drehpunkt, was es der Bremse theoretisch ermöglichte, sich selbst zu zentrieren und einer unrunden Felge effektiver zu folgen als eine Dual-Pivot-Bremse. Diese Bremsen wurden über eine einzige Schraube in der Gabelkrone und der hinteren Bremsbrücke befestigt.

Bis zur Einführung der legendären Campagnolo Record-Seitenzugbremse in den frühen 1960er-Jahren waren Mittenzugbremsen im Hauptfeld die Norm (mehr dazu später), die sowohl leichter als auch fast so leistungsstark war wie die Mittenzugbremse.

Seitenzugbremsen erfreuten sich schnell großer Beliebtheit bei den Profis, und da die Roadies der Vergangenheit genauso daran interessiert waren, das Peloton nachzuahmen wie die heutigen Fahrer, wuchs die Nachfrage nach Seitenzugbremsen enorm, und die meisten Hersteller brachten ihre eigene Nachahmung der revolutionären Bremse von Campagnolo mit Markt, wodurch die arme alte Mitte-Pull-Bewegung schnell an den Rand gedrängt wird.

Das Single-Pivot-Design von Campagnolo blieb bis Ende der 80er Jahre weitgehend unverändert, als Shimano Dual-Pivot-Bremsen einführte.

Single-Pivot-Bremssattelbremsen sind heutzutage selten anzutreffen, da sie in fast allen Fällen durch Dual-Pivot-Bremssattelbremsen ersetzt wurden.

Genau wie Single-Pivot-Bremsen werden Dual-Pivot-Bremsen mit einer einzigen Schraube in der Gabelkrone und der Bremsbrücke befestigt, sie verfügen jedoch über eine Gabel, die daran befestigt wird und die Drehpunkte der beiden Arme trennt.

Dieses Design bietet größere mechanische Vorteile als ein Single-Pivot-Design und lässt sich auch viel einfacher zentrieren.

Dual-Pivot-Bremssattelbremsen kann man sich am besten als eine Kombination der Wirkungen einer Mittelzugbremse (mehr dazu folgt) und einer Seitenzugbremse vorstellen – die versetzten Drehpunkte bedeuten, dass die beiden Arme beim Betätigen der Bremse einem ähnlichen Weg folgen .

Eine Dual-Pivot-Bremse ist oft etwas schwerer als eine Single-Pivot-Bremse, bei modernen, federleichten Designs ist der Unterschied jedoch marginal.

Der Spielraum für breite Reifen ist bei Dual-Pivot-Bremssätteln in der Regel ziemlich begrenzt – Sie können normalerweise einen 28-mm-Reifen reinquetschen – aber für diejenigen, die Schutzbleche an ihrem Rennrad verwenden möchten, sind Langarmversionen der Bremsen erhältlich.

Direkt montierte Sattelbremsen werden über in den Rahmen integrierte Pfosten montiert.

Sie sind heute die Norm bei High-End-Rennrädern mit Felgenbremsen, da sie eine stärkere Bremsung bei gleichzeitig größerem Abstand und angeblichen – wenn auch sehr geringen – Aero-Vorteilen bieten.

Obwohl sie im Aussehen und in der Montage einigen direkt montierten Mittelzugbremsen ähneln, unterscheiden sie sich mechanisch, da sie nicht über ein Spreizkabel betätigt werden.

Da die beiden Bremssattelarme nicht miteinander verbunden sind, kann es beim Betätigen der Bremsen dazu kommen, dass sich die beiden halben Bremssättel voneinander entfernen, insbesondere bei dünnen Sitzstreben, was die Bremseffizienz und -modulation verringert. Aus diesem Grund sieht man oft eine dünne Metallbrücke, die die beiden Seiten der Hinterradbremse verbindet.

Fahrradhersteller durchliefen eine Phase der Positionierung des hinteren Direktmontage-Bremssattels unter dem Tretlager. Das war keine gute Idee: Die Bremse befand sich in der Schusslinie bei Straßenschmutz und neigte bei starker Tretbelastung dazu, an der Felge zu reiben. Glücklicherweise gehört das bei den neuesten Rennrädern der Vergangenheit an.

Mittelzugbremsen funktionieren ähnlich wie Dual-Pivot-Bremssattelbremsen, werden jedoch durch ein Spreizkabel betätigt, das an beiden Armen befestigt ist. Beide Pads bewegen sich nach oben.

Bis zur Einführung der oben erwähnten Campagnolo Record-Bremse und ihrer vielen Nachahmer waren Mittenzugbremsen im Peloton die Norm.

Die Bremsen bieten hervorragende Leistung, Modulation und großzügige Bremswege, erfordern jedoch zusätzliche Hardware gegenüber einem Side-Pull-Design (Überbrückungskabel, Kabelaufhängung) und wiegen in der Regel deutlich mehr.

Seitdem erfreuen sich Mittelzugbremsen für kurze Zeit für verschiedene Zwecke großer Beliebtheit und blieben bis in die frühen 1980er-Jahre bei günstigeren Rennrädern und Tourenrädern beliebt. Bei Fahrrädern aus dieser Zeit sieht man in freier Wildbahn am häufigsten Mittelzugbremsen.

Heutzutage stellen kleinere Hersteller wie Rene Herse und Paul Components weiterhin Mittelzugbremsen her, deren moderne Designs großzügige Freiräume und außergewöhnliche Leistung bieten (insbesondere bei Montage mit Anlötbolzen), was sie immer noch zu einer überzeugenden Wahl für Touren und Touren macht Randonneur-Fahrräder.

Abgesehen davon war die legendäre Campagnolo Delta, die 1985 eingeführt wurde, (sozusagen) ein Center-Pull-Design und wird oft als eine der schönsten Bremsen aller Zeiten angesehen. Trotz seiner äußerst fragwürdigen Funktionalität ist es bei Sammlern von Retro-Fahrradteilen immer noch begehrt.

V-Bremsen – oder Direct-Pull-Cantilever-Bremsen, wie ihr eigentlicher Name lautet – funktionieren auf ähnliche Weise wie herkömmliche Cantilever-Bremsen (siehe unten), wobei die beiden Hälften an am Rahmen angeschweißten Vorsprüngen verschraubt sind.

Sie werden seitlich betätigt, wobei das Kabelgehäuse über eine „Nudel“ an einem Arm befestigt ist und das Innenkabel am anderen Arm festgeklemmt ist. Während das Kabel durch das Gehäuse gezogen wird, werden die beiden Arme aufeinander zugezogen und bewegen die Polster in Richtung Felge.

V-Bremsen wurden zu einer Zeit eingeführt, als Federungen immer üblicher wurden. Da ein V-Bremssystem keinen festen Kabelanschlag am Rahmen oder an der Gabel erfordert, erfreuten sie sich bei Mountainbikes schnell großer Beliebtheit und verdrängten schließlich die traditionelle Cantilever-Bremse meiste Fälle.

V-Bremsen erfreuten sich bei Cyclocross-Fahrrädern nicht großer Beliebtheit, da der geringere Abstand zwischen Belägen und Felge sowie die Nähe von Kabel und Reifen bei besonders schlammigen Bedingungen zu Problemen führen können.

Während V-Bremsen bei den meisten Mountainbikes durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, sind sie bei robusten Tourenrädern, einigen Hybrid- und Tandemrädern nach wie vor beliebt, und selbst die größten Hersteller bieten moderne Bremsen an, die leistungsstärker und einfacher einzustellen sind als je zuvor Vor.

V-Bremsen können jedoch anfällig für Reibung sein, wenn sie nicht gepflegt werden, da sich die beiden Seiten möglicherweise nicht symmetrisch von der Felge zurückziehen, wenn sie nicht richtig eingestellt und sauber gehalten werden.

V-Bremsen verwenden ein anderes Seilzugverhältnis als Cantilever-Bremsen (Cantilever-Bremsen nutzen das gleiche Seilzugverhältnis wie Sattelbremsen), daher muss ein spezieller Langzughebel verwendet werden, der etwa doppelt so viel Seil durchzieht wie ein normaler Hebel .

Dadurch sind normale V-Bremsen nicht mit Rennradhebeln kompatibel, ohne dass ein Kabelzugkonverter im Travel Agent-Stil verwendet wird. (Der RL520-Bremshebel von Tektro und einige andere bilden hier eine Ausnahme, da sie für die Verwendung mit normalen V-Bremsen optimiert sind.)

Es gibt zwar kurzarmige Mini-V-Bremsen, die mit Straßenhebeln arbeiten, aber die Spielprobleme werden dadurch noch verschärft.

Ähnlich wie die Geschichte des Lebens auf der Erde hat auch die Fahrradbremse eine evolutionäre Reise auf dem Weg zu den Apex-Stoppern durchlaufen, die heute die Welt beherrschen. Für den Bremsen-Nerd gibt es hier einen Leitfaden zu den hoffnungsvollen Monstern, die an vorbeifahrenden Fahrrädern befestigt die Erde durchstreift haben, vom stellvertretenden Redakteur von BikeRadar, Jack Luke.

Die meisten waren vom Aussterben bedroht, aber einige wenige leben in vergessenen Nischen der Radsportwelt weiter.

Bei einer Trommelbremse betätigt der Bremshebel ein Kabel, um in der Nabe eingeschlossene Bremsbeläge zu betätigen. Diese werden nach außen in Richtung einer Bremsfläche an der Innenseite der Nabe gedrückt, um das Fahrrad abzubremsen.

Durch die Konstruktion ist die Bremsfläche vollständig umschlossen und somit wetterbeständig. Aber die Bremse ist schwer und anfällig für Überhitzung. Trommelbremsen sind so etwas wie ein lebendes Fossil, da sie immer noch in Hollandrädern und als Schleppbremsen bei älteren Tandems zu finden sind, aber so gut wie nirgendwo anders.

Ein weiteres lebendes Fossil, das in Fahrrädern aus den Niederlanden weiterlebt: Die Rücktrittbremse wirkt auf das Hinterrad. Wenn Sie aufhören zu treten, dreht sich das Fahrrad im Freilauf, aber wenn Sie die Pedale nach hinten drehen, wird der Bremsmechanismus aktiviert.

Auch hier liegt der Vorteil darin, dass die Bremse wetterfest ist. Das bedeutet auch, dass es keinen an der Stange montierten Bremshebel und keine Verkabelung gibt, was den Wartungsaufwand senkt. Aber wie die Trommelbremse ist sie schwer und anfällig für Überhitzung. Außerdem kann es leicht blockieren und zum Schleudern führen.

Ein aktuelles Aussterbenereignis war das Beinahe-Aussterben der Cantilever-Bremse; Es ist noch gar nicht so lange her, da war sie die Bremse der Wahl bei Cyclocross-Rädern, bevor sie von der Scheibenbremse überholt wurde. Auf manchen Touren- und Tandemrädern findet man Cantis immer noch, und sie leben unter eingefleischten Cyclocross-Traditionalisten weiter.

Bei der Canti handelt es sich um eine Felgenbremse, bei der die Bremssättel auf die Vorsprünge an den Gabelscheiden und Sitzstreben des Fahrrads geschraubt sind. Auf jeder Seite befindet sich ein separater Bremssattel mit nach außen ragenden Hebelarmen, die durch einen Spreizdraht verbunden sind. Durch Betätigen der Bremse wird der Spreizdraht nach oben gezogen und die Bremsen betätigt.

Das Design hat den Vorteil, dass es sehr leicht ist, einen sehr großen Freiraum bietet und eine große Hebelwirkung auf die Felge ausüben kann. Der Nachteil ist, dass die Einrichtung schwierig sein kann und bei unsachgemäßer Durchführung zu schlechter Leistung und lauten Geräuschen führt.

Die U-Bremse erlebte in den 1980er Jahren eine kurze Blütezeit und wurde wie eine Cantilever-Bremse an den Rahmenvorsprüngen montiert. Es bestehen die gleichen Probleme bei der Einstellung und Wartung wie bei einem herkömmlichen Ausleger, außerdem gibt es Probleme mit der Hebelwirkung, dem Spiel und dem Verstopfen. Aufgrund ihres niedrigen Profils findet man U-Bremsen jedoch immer noch an BMX-Rädern.

Ein weiteres lebendes Fossil, die hydraulische Felgenbremse, nutzt auf jeder Seite einen Hydraulikzylinder, um die Bremsbeläge gegen die Felge zu drücken. Die hydraulische Felgenbremse der H-Serie von Magura ist immer noch verfügbar und nutzt diese Technologie, obwohl das System jetzt nur für Fahrräder mit flachem Lenker verfügbar ist. Sie ist weniger effizient als Scheibenbremsen und verfügt über viele proprietäre Teile.

Rollennockenbremsen sind ein faszinierendes Design, das einem Center-Pull-Bremssattel ähnelt, jedoch anstelle eines Spreizdrahts eine dreieckige Nocke verwendet, die sich über Rollen bewegt (daher der Name), um die Bremsarme zu betätigen.

Da dies schwer vorstellbar ist, empfehlen wir Ihnen, sich dieses Video anzusehen, das die Bremsen im Betrieb zeigt. Das Design ist interessant, da eine Änderung der Nockenform die Bremseigenschaften verändern kann.

Bei Stangenbremsen wurden Stahlstangen anstelle von Kabeln verwendet, um beide Seiten eines verstrebten Bremssattels nach oben zu ziehen und auf den Innendurchmesser der Felge zu treffen.

Wenn Sie mit diesen Bremsen Fahrrad fahren, haben Sie höchstwahrscheinlich entweder ein Fahrrad von außerhalb einer Metzgerei geklaut oder haben Spaß daran, an stationären Dampfmaschinen herumzubasteln.

Als Pennyfarthings mit Vollgummireifen der Höhepunkt der Fahrradtechnik waren, waren Löffelbremsen die Stopper der Wahl. Löffelbremsen waren praktisch dasselbe wie Stangenbremsen, nutzten jedoch den Außendurchmesser des Reifens als Bremsfläche. Dies ist im Grunde eine elegantere Variante, Ihre wertvollen Schuhe zwischen Rahmen und Rad einzuklemmen. Zum Glück verschwunden und vergessen.

Und im Interesse der Pedanten da draußen ist uns klar, dass ein fester Gang technisch gesehen eine Bremse ist. Wir würden zwar niemals empfehlen, sich beim Bremsen ausschließlich auf ein festes Ritzel zu verlassen (was passiert, wenn Ihre Kette vom Ritzel oder Kettenblatt abrollt?), es sei denn, Sie sind auf der Rennstrecke und dies ist in Großbritannien nicht für den Straßenverkehr zugelassen fleischige Kälber sind ein Erlebnis, das einen Versuch wert ist.

Paul schreibt seit fast einem Jahrzehnt über Fahrradtechnik und rezensiert alles rund ums Radfahren. Er war fünf Jahre lang bei Cycling Weekly tätig und hat außerdem für Titel wie CyclingNews, Cyclist und BikePerfect geschrieben und schreibt regelmäßig Beiträge für BikeRadar. Technisch gesehen deckt er alles ab, von der Felgenbreite bis hin zu den neuesten Fahrradcomputern. Für Cycling Weekly hat er einige der ersten Elektrofahrräder besprochen und ihre Entwicklung zu den hochentwickelten Maschinen beschrieben, die sie heute sind, auf dem Weg, ein Experte für alles, was mit Elektro zu tun hat, zu werden. Paul interessierte sich für Schotter, bevor es überhaupt erfunden wurde, und fuhr mit einem Cyclocross-Rad durch die South Downs und auf schlammigen Wegen durch die Chilterns. Er beschäftigte sich auch mit Cross-Country-Mountainbiken. Am stolzesten ist er darauf, dass er den gesamten South Downs Way auf einem Crosser zurückgelegt hat und seinen langjährigen Traum, den Monte Grappa mit dem Rennrad zu besteigen, erfüllt hat

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