6,7-Liter-Enforcer-Motor

Diesel der Woche wird präsentiert von

Vielleicht kennen Sie Josh McCormacks Namen, wenn Sie sich intensiv mit der Welt der Hochleistungsdiesel beschäftigen. Mit seinem 2005er Dodge Truck nimmt er häufig an Dieselveranstaltungen im ganzen Land teil. Sie können auch seinen interessanten Social-Media- und YouTube-Seiten folgen. Und vielleicht kennen Sie seinen Namen aus unserem vorherigen Beitrag über ihn und seinen 6,8-Liter-Cummins-Motor mit drei Turboladern, einen Diesel der Woche 2020, der schließlich im Dezember zum Diesel des Jahres des Motorenbauers gewählt wurde.

Josh ist Angestellter bei Power Driven Diesel in Cedar City, UT, und während Josh seine Kenntnisse im Dieselmotorenbau fortsetzte, wurde er immer beharrlicher, wenn es darum ging, die Leistungsgrenzen von Dieselmotoren zu erweitern. So erlitt sein 6,8-Liter-Cummins, der den Diesel des Jahres gewann, im vergangenen Sommer einen unglücklichen Unfall, als er während der Tests versuchte, 2.000 PS zu erreichen.

„Ich habe mein Erwachsenenleben dem Diesel-Motorsport gewidmet“, sagt McCormack. „Der 6,8-Liter-Bau war der Höhepunkt von 11 Jahren in der Branche. Ich habe den Schlaf verloren und mein Stresslevel war am Limit. Der größte Teil des Motors ist ein Totalschaden – ein Teil des Blocks hat den Anlasser getroffen und den neuen kurzgeschlossen.“ Datenlogger, ECM und das Armaturenbrett. Ein Teil von mir möchte einen Originalmotor einbauen und auf die Reise schicken oder sich niederkauern und einen neuen bauen.“

In echter Diesel-Manier entschied sich Josh für einen anderen Aufbau. Nachdem er den 6,8-Liter-Cummins-Motor zurücklassen musste, nachdem er auseinandergeflogen war, wandte sich Josh an D&J Precision Machine für einen 6,7-Liter-Cummins-basierten Enforcer-Bau, um seine Ziele im Jahr 2021 wieder auf Kurs zu bringen.

„2.000 PS waren das Ziel für den 6,8-Liter-Cummins, aber das eigentliche Rätsel, vor dem wir stehen, sind die Grenzen des Nassblocks der Konkurrenz“, sagte uns McCormack letztes Jahr. „Wir haben genug Wastegate, Turbo, Lachgas und Kraftstoff, um 2.400 PS zu leisten.“

Hier wird die Enforcer-Engine von D&J Josh enorm helfen. Drew Pumphrey, Inhaber von D&J, wollte die große Bohrung des 6,7-Liter-Motors beibehalten und gleichzeitig die Festigkeit erhöhen und dennoch die Möglichkeit haben, Kühlmittel im Block laufen zu lassen und ihn so wartungs- und reparierbar wie möglich zu machen. Diese langen Enforcer-Blöcke sind in verschiedenen Konfigurationen erhältlich, von 1.200-PS-Straßenmotoren bis hin zu 3.000-PS-Schlittenziehern.

D&J beginnt mit dem Bau eines Enforcers mit einem OEM-6,7-Liter-Cummins-Block, einer Kurbel und einem Zylinderkopf. Beim einfachen Enforcer sind 9/16-Hauptstollen in den Block eingearbeitet, ein D&J-Gürtel installiert und gebohrt. Da der serienmäßige Cummins-Block nur ein vorderes Nockenlager hat, baut D&J Nockenlager in jeden Zapfen ein.

Sie bohrten auch den Block für größere Hülsen und installierten eine 1 Zoll dicke Deckplatte aus eigener Herstellung. D&J verfügt über ein proprietäres System, um Verbindungsbolzen durch die Deckplatte in den Hauptsteg zu führen und so dem Block seitliche Stabilität zu verleihen. Bei der Hülse handelt es sich um eine Slip-Fit-Hülse mit einem oberen Flansch, so dass sie bei einem Kolbenschaden einfach ausgetauscht werden kann, ohne dass ein Besuch in der Werkstatt erforderlich ist.

Von dort aus beginnt D&J mit der Arbeit am Zylinderkopf, indem es den Kopf reinigt, auf Risse prüft und kugelstrahlt.

„Wir entfernen den serienmäßigen Ansaugkrümmer aus Gusseisen und bearbeiten den Kopf so, dass er unseren Einlass im Billet-Ersatzstil der Stufe 3 aufnehmen kann“, sagt Pumphrey. „Wir installieren neue Führungen und größere Sitze. Die Ventile werden auf der Einlass- und Auslassseite auf ein Ferrea-Superlegierungsventil umgerüstet. Wir fertigen diese Ventile im eigenen Haus nach unseren eigenen kundenspezifischen Spezifikationen. Die serienmäßigen Ventile in diesen Köpfen haben einen Durchmesser von 1,3 Zoll.“ am Einlass und Auslass, und wir rüsten auf 1,5 Zoll am Einlass und 1,45 Zoll am Auslass auf.

„Wir 5-Achsen-CNC portieren den Kopf auf 315 cfm Einlass und 265 Auslass. Auf Lager sind 165 Einlass und 145 Auslass. Wir installieren unsere eigenen 115-Pfund-Federn und Titanhalterungen. Wir ersetzen auch die einpressbaren weichen Stopfen unter dem Ventildeckel mit weichem Einschraubstopfen, der bei zusätzlichem Kühlmitteldruck nicht ausbrennt.

Beim Übergang zur rotierenden Baugruppe verwendet D&J seine eigenen 1 Zoll längeren X-Träger-Pleuelstangen aus Werkzeugstahl, die mit einem druckgeschmierten Werkzeugstahl-Gelenkbolzen und 1/2 Zoll-Stangenbolzen ausgestattet sind.

„Unsere Kolben verfügen über einen Ringsteg aus Stahl, um die Haltbarkeit des oberen Kompressionsrings zu erhöhen“, sagt Pumphrey. „Wir sind der einzige Kolbenhersteller, dem es gelungen ist, einen 2618-Kolben aus geschmiedetem Aluminium mit einem Ringsteg aus Stahl herzustellen. Wir stellen die Stahlringe her und schicken sie zum Schmieden mit dem Aluminium und zur Wärmebehandlung, bevor wir den gesamten Kolben im eigenen Haus bearbeiten. Wir verwenden Total Seal-Ringe, Clevite-Lager und Werkzeugstahl-Handgelenkstifte. Die Serienkurbel wird ausgewuchtet, auf Risse überprüft, inspiziert und poliert. Wir bieten auch eine Billet-Kurbel von Winberg an, wenn der Kunde die Serienkurbel zu stark beansprucht.“

Bei der Kopfdichtung handelt es sich um eine modifizierte Originaldichtung, die D&J im eigenen Haus bearbeitet, und die Kompression wird mit einem Feuerring abgedichtet. Diese Motoren laufen normalerweise mit einem Common-Rail-Kraftstoffsystem, und D&J bietet je nach Anwendung zusätzliche Upgrades an, wie z. B. einen Billet-Hauptdeckel, um dem Stromnetz mehr Stabilität zu verleihen, und Rollenheber-Upgrades, die Pumphrey für Anwendungen über 2.000 PS und 100 psi empfiehlt Schub.

„Wir können auch Billet-Steuergehäuse herstellen, die mehrere Kraftstoffpumpen, Trockensumpf-Ölpumpen und mechanische P-Pumpen betreiben, wenn der Kunde kein Common-Rail-Kraftstoffsystem wünscht“, sagt er. „Wir bieten auch einen verbesserten Ansaugkanal und einen verbesserten Ansaugkrümmer an.“

In Joshs Fall möchte er die 2.000-PS-Marke knacken und einen Truck haben, der für Drag-Racing, Prüfstandswettbewerbe und Truck-Pulling geeignet ist. Sein Enforcer verfügt über Dynomite-Diesel-Einspritzdüsen, einen Exergy Performance 14-mm-Stroker der Rennserie CP3, halbfeste Armour Diesel-Lagerungen, Manton-Rollenwippen, eine 12-Loch-Flexplatte von D&J, ein Fleece Performance-Doppelpumpen-Kit, einen Fluidampr-Balancer und 9/16. Kopfstollen und ein Kopf der Stufe 3.

Josh entschied sich außerdem für ein Upgrade auf Billet-Hauptdeckel, eine 216/240 D&J-Stahlrollennockenwelle, Keystone-Rollenheber, D&Js 1 Zoll längere X-Beam-Stangen mit Werkzeugstahl-Handgelenkstiften, einen D&J-Gürtel, eine neue Frontabdeckung und alles Neue Stecker einfrieren.

„Ich möchte dem Team von D&J Precision Machine ein großes Dankeschön aussprechen“, sagt McCormack. „Es war erstaunlich, dieses Qualitätsniveau zu sehen. Nachdem ich mich ein Jahr lang voll und ganz ins Zeug gelegt habe, freue ich mich auf diese Enforcer-Engine. Sie war definitiv das Geld wert, und nachdem ich die Teile und die Liebe zum Detail gesehen habe, Ich bin gespannt, wohin der Truck dieses Jahr fahren kann.“

Diesel der Woche wird gesponsert von AMSOIL . Wenn Sie eine Engine haben, die Sie in dieser Serie hervorheben möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an Engine Builder-Redakteur Greg Jones unter [email protected].